Test Nissanu Leaf: prostorný elektro snílek

Leaf nevypadá vůbec špatně, je to klasický hatchback, který svůj vzhled vylepšuje netradičně pojatými zadními světly nebo hravou přední maskou, která v pomyslném úsměvu spojuje oba světlomety. Mezi těmi je odklápěcí kryt pro zasunutí nabíječky.

Uvnitř nic moc esteticky obdivuhodného nenajdete a ve srovnání s BMW i3 si připadáte jako při přechodu z luxusní restaurace do zapadlé vesnické nálevny. Plasty jsou nehezké a tvrdé, prostředí je celkově neútulné. Hezký je svým futuristickým pojetím snad jen volič automatické převodovky a displej ukazující rychlost a dojezd automobilu. Co se ale japonskému elektroautu musí nechat, je prostornost - klidně můžete cestovat ve čtyřech lidech a ještě máte solidně velký zavazadelník (370 l).

Leaf při couvání vydává zvuky, které mají varovat chodce, samotné parkovací senzory ale nečekejte. Za 21 tisíc korun si můžete koupit zadní parkovací kameru, ke které dostanete i dotykový navigační systém. Jde mimochodem o jednu z pouhých tří položek seznamu příplatkové výbavy - další je 6,6kWh palubní nabíječka a metalický lak.

Dojezd, extrémně závislý na jízdním stylu, se reálně v našem případě pohyboval kolem 120 kilometrů - polovina kilometrů však vedla po dálnici. Výrobce udává značně optimistických 199 km. Jestliže se budete pohybovat jenom ve městě, tak byste 140, možná i 150 km měli vcelku bez problémů ujet. S trochou zlomyslnosti dodáváme: pokud nebudete mít zapnuté topení a příliš používat stěrače, 200 km je nesmysl.

Podobné dojezdové hodnoty vám nabídne i konkurence a nejde o nic převratného - meziměstské jízdy musíte velmi důkladně plánovat a občas se stane, že si prostě nezatopíte - protože cíl je dále než váš aktuální dojezd. Hodně ale pomáhá snížení rychlosti, na dálnici je leaf opravdu „rozežraný“ a dovede snížit kapacitu akumulátoru jednou tak rychle než při jízdě ve městě.

Škoda, že navigace leafu nezobrazuje veřejné dobíječky, což třeba BMW i3 umí. Při neočekávaném hledání veřejné nabíječky se tak musíte spolehnout na mapky umístěné na internetu.

Samotné nabíjení prostřednictvím standardní sítě 230 V trvá zhruba osm hodin. Vyzkoušeli jsme i rychlonabíječku, která zvládla v našem konkrétním případě 70 procent kapacity za půl hodiny. Na lithium-iontovou baterii (kapacita 24 kWh) máte záruku pět let nebo 100 000 km.

Zrychlení 0-100 km/h za 11,5 sekundy sice nevypadá kdovíjak zajímavě, ve městě je ale motor příjemně živý. Nádherně je cítit, že maximální točivý moment (254 Nm) je k dispozici už od nulových otáček do 3008 otáček. Leaf tak ze semaforů vystřelí tempem, které mu nejenom plug-in hybridy mohou závidět.

Pro zajímavost synchronní elektromotor se nechá vytočit až k hodnotě 10 500 otáček za minutu. Ochota leafu výrazněji zrychlovat končí u českého rychlostního limitu pro okresní silnice, při 144 km/h snahu o další zrychlení ukončí elektrický omezovač. V praxi auto dle rychloměru rozjedete i na vyšší hodnoty, dle našich GPS měření je ale tachometr prolhaný - vždy ukazoval rozdíl proti skutečné rychlosti minimálně 5 km/h, často ale i 10 km/h.

Jízdně je leaf rozpolcený, zatímco v sousedství městských bulvárů jde o tiché, jemně fungující auto, na dálnici má vysokou spotřebu a na okresních silnicích nemá velkou ochotu ke změnám směru a je převelice nedotáčivý. Jednou z příčin je i specificky naladěný jednoduchý podvozek s torzní zadní příčkou.

Brzdy (na obou nápravách kotoučové) nejsou tak dobře naladěné jako v BMW i3, kde prakticky používáte pouze plynový pedál, protože po jeho uvolnění začne auto výrazně zpomalovat. To u leafu nefunguje, respektive rekuperace elektrické energie je cítit jen velmi zlehka. Brzdový pedál, na jehož účinnost si budete muset chvíli zvykat, tak využijete častěji, než je u elektroautomobilu obvyklé.

Spotřeba se v našem testu dostala na hodnotu 19 kWh/100 ujetých kilometrů. Což je bráno průměrnou cenou za jednu kilowatthodinu v Česku - 4,50 Kč - to dává 85,50 Kč za 100 ujetých kilometrů, tj. 85 haléřů na jeden ujetý kilometr.

U běžného auta této velikosti byste za jeden ujetý kilometr zaplatili jednou tolik, samotné auto by vás ale přišlo na polovičku toho, co stojí leaf. A pak, čistě teoreticky, byste museli najezdit asi 400 000 kilometrů, aby se vám počáteční investice vrátila.

Leaf má sice při jízdě nulové emise, nesmrdí a nehlučí. Jenže pokud jej ale nabíjíte z běžné sítě, až tak ekologické to nebude. V Česku je totiž podle energetického mixu většina energie získávána spalováním uhlí. Ale to je vedle malé infrastruktury pro dobíjení a nízkého dojezdu jen jeden z mnoha problémů dnešních elektromobilů.

Leaf nicméně funkční je, pokud chcete mít při jízdě auru ekologicky smýšlejícího jedince, a tak trochu exhibovat s možným pohonem budoucnosti, svou službu splní. Je to tiché, prostorné a ve městě hbité auto. Jenže když započítáte všechna ekonomická a praktická pro a proti, moc výhodný obchod to není...