Test Jeepu Wrangler 4xe: Plug-in hybrid je nejlepší z evropského vrhu

Kdykoliv přijde na přetřes téma elektromobilů a offroadu, od fanoušků toho druhého se to první dřív nebo později dočká posměchu. Přitom elektrický pohon je – na papíře – do terénu skvělý. Jestli tomu tak je i ve skutečnosti, jsem vyzkoušel za volantem Jeepu Wrangler 4xe, tedy prvního plug-in hybridního auta do skutečného terénu.

Jistě, není to čistý elektromobil. Jenže lithium-iontovou baterii a elektromotor má taky – a taky se na jeho adresu snáší od fanoušků spalovacích offroadů spousta posměšků. Takže jsem se na týden s ním těšil tak moc, jak už dlouho na žádné auto ne.

Jeep ho vyvíjel tak, aby nijak neochromil jeho vlastnosti v terénu. To znamená, že baterie je uložena v karoserii auta, nikoliv v rámu, a tedy je dokonale chráněna proti proražení o kámen na nějaké náročnější trase. Elektromotor je předřazený osmistupňové automatické převodovce, takže má perfektní ochranu před jakoukoliv nástrahou. A na přídavné převodovce můžete volit cokoliv nezávisle na tom, na které „palivo“ zrovna jedete.

Pořád tu je redukce, pevná čtyřkolka do terénu i pohon všech kol na asfalt, stejně jako možnost pohánět jen zadní kola. Pořád má verze Rubicon pevné uzávěrky obou nápravových diferenciálů. Já však nesedím v rubiconu, nýbrž ve verzi 80th Anniversary, která staví na základní Sahaře, takže mám k mání jen otevřené nápravové diferenciály a silniční pneumatiky.

Oproti konvenčním verzím tu není na první pohled moc změn. Nejvýraznější je nabíjecí zásuvka za levým předním kolem, loga 4xe a modré podbarvení tam, kde bývá červené. Zůstává pevná střecha s možností sundání, demontovatelné dveře i sklápěcí čelní sklo.

V kabině je změn ještě méně – ovládací tlačítka pohonného ústrojí, jejichž umístění vlevo dole pod volantem je trochu nešťastné, neboť nejsou vidět a poslepu se na ně špatně trefuje. Radši bych je měl někde na středové konzoli či tunelu.

A také nový přístrojový štít. Ten se zbavil analogového tachometru ve prospěch ukazatele aktuálního zatížení pohonného ústrojí v pravém tubusu; rychlost se už dozvíte jen v displeji. Zůstala však trvale zobrazená teplota chladicí kapaliny; ukazatel nabití baterie je v displeji a stejně jako ostatní verze wrangleru či pick-up Gladiator umí 4xe zobrazit plejádu informací o autě, které jinak ví i všechna ostatní auta, ale řidiči je tají.

Zajímavostí displeje v přístrojovém štítu je obrazovka s názvem Hybrid Info. Ta je něco jako detailnější ukazatel aktuálního zatížení pohonného ústrojí, protože přesně ukáže, kdy co který motor dělá. To znamená, že vidím, jak elektřina vykrývá hluchá místa zátahu spalovacího motoru – rozjezd, turbolag, sem tam i řazení a tak. Sdílnost palubních systémů wrangleru se mi nesmírně líbí a tohle je jen její další zářný příklad.

Neméně mě těší, že spolupráce obou motorů je nesmírně příjemná. Vykrývání hluchých míst spalovacího motoru je neznatelné a příjemnější než leckde jinde, v hybridním režimu do 50procentního zatížení jede jen elektřina, až pak se přidává spalovací motor. A když se studeným motorem přepnu do režimu e-Save, který za jízdy nabíjí baterii, elektronika nejdřív pár desítek sekund nechá běžet spalovací motor na volnoběh, aby se aspoň trochu zahřál, a až pak jím začne nabíjet.

Deklarovaných 380 koní a 637 newtonmetrů kombinovaného výkonu je k dispozici samozřejmě v režimu Hybrid. Když je na výjezdu z města po dálnici chci všechny využít a seznámím pedál plynu s podlahou, nestačím se divit.

To auto nejede, ale letí. Naprosto ležérně a bez zadýchání nabírá rychlost takovou měrou, jako by fyzikální zákony, hmotnost 2,4 tuny nebo krabicoidní tvar karoserie vůbec neexistovaly. Během pár vteřin jsem na prudce nelegálních rychlostech – tabulce technických údajů bych věřil i lepší čas zrychlení na stovku než 6,5 sekundy – a jedinou indikací je víc aerodynamického hluku.

Kde už hmotnost a tvar krabice roli hrají, a to zásadní, je samozřejmě spotřeba. U plug-in hybridů vždy zásadně záleží na tom, jak moc je nabíjíte – čím déle stráví u zásuvky, tím méně benzínu spotřebovávají, pochopitelně.

Já vůz dostal s nabitou baterií, vracel s vybitou a mezi tím jsem ze zásuvky nabíjel jen jednou z nuly cca do tří čtvrtin a jednou zhruba z 20 do 50 procent. To není ideální scénář použití plug-in hybridu nicméně výsledná spotřeba za celý týden byla 10,7 litru benzínu na 100 km.

Nabíjení spalovacím motorem za jízdy zvedne okamžitou spotřebu tak o tři, čtyři litry, u zásuvky zase plné nabití baterie trvá okolo dvou hodin. Zmíněné nabíjení z nuly do tří čtvrtin zabralo zhruba hodinu a půl.

Co jsem v mém testovacím týdnu ve snaze zavřít ústa posměváčkům nemohl vynechat, byla jízda v terénu, v bývalém milovickém tankodromu. Tento areál má pár velmi prudkých sjezdů a výjezdů, které se běžně jezdí s redukcí, máte-li k pohonu pouze spalovací motor.

Zde přichází ke slovu přídavná převodovka. Snažil jsem se přijet tak, abych měl v baterii co nejvíc „šťávy“, protože mě zajímají výkony 4xe hlavně v terénu. Záhy zjišťuji, že pro jízdu na elektřinu není žádný poznatelný rozdíl mezi běžnou pevnou čtyřkolkou, tedy 4H, a redukčním převodem, tedy 4L.

To díky tomu, že elektromotor má maximální točivý moment od nulových otáček. A protože redukce v konvenčních offroadech slouží k tomu, aby na kolech bylo víc točivého momentu, troufnu si na názor trochu kacířský, ale logický – při jízdě na elektřinu není redukce potřeba.

Skrz finální převod převodovky a diferenciály je i ve 4H při jízdě čistě na elektřinu dost točivého momentu na to, abych projel bez problémů úplně celé Milovice – dobře, s výjimkou tzv. Lopeho pasti, famózní a téměř nepřekonatelné louže; do takových věcí jsem se na silničních pneumatikách opravdu nepouštěl – bez potřeby redukce. Včetně výjezdu na bunkr uprostřed areálu.

Ve výsledku jediné, co by redukce udělala, by bylo zvýšení otáček elektromotoru při stejné rychlosti jízdy, což by znamenalo menší točivý moment a možná i vyšší spotřebu energie. A v neposlední řadě u elektřiny nehrozí nasátí vody do válců a zničení motoru, když neodhadnete hloubku vody.

Zpátky na silnici je to zase wrangler jako každý jiný, jen silnější. Je mu jedno, po čem jede, ale nerovnosti vám dá znát, v noci velmi dobře svítí, je z něj příjemný výhled přes kapotu a střechy ostatních aut a má nesmírně efektivní ostřikovače díky tupějšímu úhlu trysek vzhledem k téměř kolmému čelnímu sklu.

Čekal jsem, nebo spíš doufal, že wrangler 4xe bude skvělý a že zavře ústa odpůrcům elektřiny v autě do terénu. Přesto mě příjemně překvapil – je ještě lepší, než jsem si dovedl představit, a upřímně doufám, že tohle pohonné ústrojí dostane i pick-up Gladiator, s nímž se mi jezdí příjemněji.

Jeep v Evropě kvůli emisím přestal prodávat jiný wrangler než právě tento plug-in hybridní, což nejednoho fanouška přimělo k další zlobě na Evropskou unii. Něco takového ale má smysl jen jako rozhořčení nad umělým zúžením svobodné volby. To, co zůstává, je totiž nejlepší wrangler z evropské nabídky současné generace JL. Ať si odpůrci říkají, co chtějí.