Test Jeepu Compass: nový směr

Vzhled auta se postupně vylepšoval od podivného modelu Cherokee, přes Grand Cherokee až ke compassu. Takové má být moderní SUV - vypadá dospěleji, než ve skutečnosti je. Má mírně naštvaný výraz a charakter mu kouká ze světel. Vzbuzuje opravdový respekt.

Při testování v pražském tunelu Blanka jel před námi model Grand Cherokee (minulé generace) s divizí terénních úprav. Když jsme se za něj pověsili a na tempomat pěkně sunuli vpřed, zcela očividně a záměrně sundal řidič nohu z plynu, zajel do pravého pruhu a nechal nás jet vedle sebe. Dlouho si naše auto prohlížel, pak uznale pokýval hlavou a ukázal nám vztyčený palec, jako že to je paráda. Zasalutoval a zmizel ve výjezdu.

A podobných zážitků máme víc. Tam, kde auto stojí, vzbuzuje zájem. Je to přesně ta velikost a druh auta, které teď letí. S tak pěkným designem mu předpovídáme hodně velkou vlnu zájmu.

Po usednutí za volant se objevuje přístrojová deska, která si sice opět trochu hraje se stříbrnými rámečky kolem ovladačů, ale dá se to ještě zvládnout. Neuráží, jen je to v německé strohé konkurenci nezvyklé.

Displej navigace má pod sebou řadu dotykových tlačítek, která velmi jednoduše a hlavně rychle (takhle rychlou odezvu na kliknutí jsme snad ještě neviděli) ovládají celý systém. Překvapilo nás, že tu je i ovládání klimatizace. Vždyť je manuální ovládání dole. Na středovém tunelu je pak ovladač na pohon všech kol a řadicí páka devítistupňového automatu.

Sedadla jsou prostorná. Vpředu ani vzadu nevidíme jediný prostorový problém, na který bychom měli upozorňovat. Trochu slabší jsou ale detaily. Vpředu to je úplná absence bočního vedení. Sice tu jsou boční bederní výstupky, ale jsou tvrdé a daleko. Navíc jsou v kůži a po oblečení kloužou. Takže tělo se do nich prostě neopře.

Otřesné jsou pak opěrky hlavy. Při 190 cm mě neustále spodní část dloubala v oblasti spojení krku a ramen. Nastavit prostě nešla. Copak neumíme nastavit opěrky? Ale umíme. Ale tady to prostě vysunout výš nejde a systém polohování buď udělá hrb bouchající do temene hlavy, nebo do krku.

Vzadu pak musíme upozornit na systémy ISOFix. Jsou zasazeny mezi polštáře, ale tak daleko a hluboko, že delší a horší nasazování dětských sedadel jsme ještě nezažili.

Pod kapotou Amerika končí. Tohle je kompletní Itálie. Jeep Compass je vlastně převlečený Fiat 500X (je to stejná technika jako v menším modelu Jeep Renegade). Měli jsme auto s benzínovou čtrnáctistovkou s devítistupňovým automatem a pohonem na všechna kola. Tahle koncepce je dodávána pouze s výkonovým stupněm 125 kW, předokolka má i slabší verzi.

A naše zkušenosti? Auto jede skvěle a pohodlně v tunelu. V sedmdesátce při ustálené rychlosti je to super. Bohužel benzínová čtrnáctistovka s devítistupňovým klidným automatem je trochu testem trpělivosti. Není to žádný divoký sprinter.

Řidič se diví, kam až převodovka podřadí, když prudce sešlápne plyn. Jenže žádný velký odpich se nekoná. Tohle auto je jen na klidné ježdění. A to i proto, že se nedokáže držet ani na dohled tabulkové kombinované spotřebě 6,9 l na 100 km.

Po několika zkouškách dynamiky jsme to vzdali a jezdili „na důchodce“. Pak jsme dvakrát na rozbahněné louce (pršelo dva dny a louka je z prudkého kopce) zkoušeli techniku pohonu všech kol. Nic velkého, deset minut na trávě. Výsledek byl jedenáct litrů na 100 km. Asi si říkáte, že jsme tomu dávali asi pořádně za uši. Nedávali. V palubním počítači byl i dlouhodobý průměr (na 892,5 km). Spotřeba na chlup stejná.

A jaký je tedy podvozek? Trochu prkenný. Samotný řidič se v autě trochu vyklepe. Mnohem lepší je, když je auto zatížené. Zcela očividně by se vozu mnohem víc líbil nafťák nad předními koly. Máme takový dojem, že právě na něj je podvozek naladěný.

Terénní schopnosti auta jsou výborné. Pohon všech kol a elektronické naladění na vhodný terén nás na výše uvedené louce zcela jednoduše vytáhlo kamkoli, i když půda byla tak rozměklá, že stačilo zastavit na pár sekund a kola se zabořila do země až po ráfky.

Compass je přímým konkurentem Škody Karoq, Nissanu Qashqai, Mitsubishi ASX a dalších aut této kategorie, kterých je nyní opravdu hodně. Základní cena je 599 990 Kč. Srovnejme s českým vozem – je to o 70 000 dražší auto. Ale originální.

První čtyřkolka jeepu (dvoulitrový diesel se 140 koňmi) stojí 783 900 Kč; Karoq 669 900 (2.0 TDI). Náš benzíňák s automatem pak 918 900 Kč. Na to Škoda nemá odpověď, protože čtyřkolku v benzínu a s pohonem všech kol nemá, natož s automatem. Ale srovnejme to s dieselem, který automat může mít – 774 900 Kč. Tady jsme už dali vyšší výbavu Style, protože Jeep se v levnější variantě nedodává.