Test inovované Hondy HR-V: Motor a podvozek dominují

Pamatujete si na Hondu HR-V z konce 90. let? Měla úctyhodně vysoký podvozek a v nabídce byla i s pohonem všech kol. Nicméně po sedmi letech na trhu zmizela v podstatě bez náhrady, teprve v roce 2015 byla reinkarnována. Bez čtyřkolky, s podstatně „modernější“ (čtěte menší) světlou výškou a s benzínovou patnáctistovkou, která na ni zoufale nestačila.

Tento model prošel pro rok 2019 omlazením, při kterém se novinky udály hlavně pod slupkou. Zvenčí moc novinek není, nehledejte tu víc než nárazníky, kola a koncovky výfuku. HR-V po designové stránce boduje zejména tím, jak umně zakrývá svou masu za B-sloupky.

Všimnete si toho ale až ve chvíli, kdy si sednete dovnitř. Tohle auto je totiž za předními sedadly vážně opravdu velké. Na zadních sedačkách se můžu roztáhnout jako snad v žádném jiném autě téhle kategorie, a pořád zbývá spousta místa v kufru. Na nějakou Škodu Karoq zapomeňte.

Nejprve nastupuji do sedačky řidiče a tam mě vítá veskrze známý interiér s velmi vysoko loženým středovým tunelem. Nesedí mi, ale ne kvůli prostoru. Pod jeho přední částí je další patro, ve kterém najdete porty USB a prostor k odložení telefonu. Jenže dosáhnout tam není zrovna jednoduché.

HR-V je jedno z mála aut, které má sice dotykové ovládání klimatizace, ale na vlastním panelu. Ten je hladký a velmi elegantní a i přes fakt, že nemá fyzická tlačítka, používá se poměrně snadno. Pochvalu si zaslouží také přehledné budíky.

I když osobně bych chtěl poctivý teploměr vody a ideálně i oleje, a fakt, že v palubním počítači bude možné si nastavit, jak se bude nulovat jedno z počitadel spotřeby.

Naopak na palubním infotainmentu stěží nacházím pozitiva. Systém vozu vás sice nechá nastavit si barvu pozadí, ale pro někoho, kdo ho nezná nazpaměť, je zoufale složitý.

Navíc má pomalé reakce na doteky a na řadu míst musíte klepnout poměrně přesně do malého prostoru, takže jeho používání za jízdy nepůsobí zrovna bezpečně.

Měl tu čest např. i v hybridním CR-V, ale tam měl dvě zásadní výhody – hlasitost se ovládala starým dobrým knoflíkem a podporoval Android Auto, takže jsem se mohl používání nativnímu infotainmentu do značné míry vyhnout.

Tady to nejde, musím používat, co tu je, a to včetně navigace. Tu Hondě dodává externí firma a buď má velmi zastaralé mapové podklady, nebo je to prostě špatný výrobek – poslala mě do zákazu vjezdu všech motorových vozidel a o chvíli později do slepé ulice. Obě místní úpravy vypadaly, že zrovna čerstvé nejsou.

Kromě toho se navigace tváří, že má nějaká dopravní data, ale s klidem vás navede do kolony a hlásí, že na trase nejsou žádné události.

Na druhou stranu, tohle je asi jediná výrazná chyba interiéru. Ke cti HR-V je, že na svou cenovou kategorii nabízí opravdu kvalitní materiály. Za zmínku stojí látkový potah horní strany výplně předních i zadních dveří. Připouštím, že čištění od špinavých prstů batolat bude asi náročnější, ale působí to velmi příjemně.

Ještě víc ale musím pochválit motor. Atmosférická patnáctistovka totiž konečně není jedinou volbou pro fanoušky zelené tankovací pistole, přibyl nový turbomotor ze Civicu, který ze stejného objemu nabídne 182 koní a 240 N.m. Suchá čísla ale nejsou tak důležitá jako projev motoru.

Ten je totiž svěžím vánkem v záplavě otrávených přeplňovaných benzínů, které reagují na plynový pedál jen proto, že musí, a stejně jako diesely všechno odevzdají uprostřed otáčkoměru.

Tenhle čtyřválec naopak na plyn reaguje velmi nadšeně a nejradši má, když ho vytáčíte někam nad čtyři tisíce otáček.

Maximum točivého momentu je totiž dostupné až do 5000 ot./min a nejvyšší výkon motor podává v 5500 otáčkách. Když se pohybuji právě tady, motor mě baví tak, jako už dlouho žádný jiný ne. Z normálních motorů mi dost připomíná atmosférickou osmnáctistovku v Civicu minulé generace, a to byl vážně povedený kousek.

HR-V zároveň dokáže jezdit s rozumnou spotřebou, průměr několikasetkilometrového testu byl 7,4 litru na sto, a to pomalu opravdu nejezdím. Motor má dle měřicí metodiky WLTP jezdit za 6,7 l/100 km, což je dle mého názoru hodnota při dlouhodobě klidné a plynulé jízdě zcela reálná.

Trochu méně mě nadchla převodovka, která byla u dosavadního HR-V jednou z největších deviz pro nadšené řidiče. Když jsem s tímto modelem jel před čtyřmi lety poprvé, měl jsem chuť se s manuálním řazením mazlit a řadit i tam, kde to vůbec nebylo potřeba – tak dokonalé řazení bylo.

Tady to je stále výrazný nadprůměr, ale už nic, co bych si pamatoval ještě roky.

Za zmínku stojí i příjemné a velmi přesné řízení, to už dnes taky nebývá zvykem. Na crossover má nebývale dobré chování v zatáčkách. HR-V má totiž v testované verzi Sport speciální tlumiče, které jsou schopné neutralizovat boční náklony a torzní pohyby karoserie.

Ve výsledku je tak HR-V krásně stabilní v zatáčkách i při prudkých změnách směru. Až tak, že s každou projetou zatáčkou máte chuť tu další zkusit o chloupek rychleji.

Něco takového není pro crossover téhle kategorie vůbec typické a – budu se opakovat, ale i tímhle mi připomíná řidičsky perfektní Civic 9. generace. Zároveň HR-V není na nerovné vozovce nepohodlná ani nejistá.

Jaké dát téhle šedé Hondě finální vysvědčení? Kdyby v novinářské specifikaci byla podpora Androidu Auto, kterou Hondy běžně zvládají, zbyl by mi k hodnocení jen ohromný vnitřní prostor, skvělý motor a podvozek.

Automobilka při faceliftu promarnila příležitost zbavit se příšerného infotainmentu a já můžu jen doufat, že pracuje na nové generaci, která bude aspoň srovnatelná s evropskou konkurencí.

Podvozek a motor jsou ale tak velké plusy, že nemám jinou možnost, než HR-V zájemcům o auto téhle třídy vřele doporučit. Za slušnou cenu je to auto, se kterým se v neděli hezky projedete a v pondělí odvezete děti do školky. A to říkám zcela upřímně jako nadšený řidič s dost vysokými nároky. Jen si, proboha, připlaťte za Android Auto.