Test Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV: Upoutá a nezklame

Městský vůz, jaký jsem dlouho neřídil. Přesně takové byly mé první bezprostřední pocity, když jsem usednul do poslední generace Hyundai i20 a ujel prvních pár kilometrů na blízkou benzínovou pumpu.

V autě, které je pro jihokorejskou automobilku nesmírně důležitým produktem, je znát, jak moc si s ním inženýři vyhráli na to, že se jedná o současně druhý nejmenší model v portfoliu Hyundai.

Na první pohled mě zaujal vzhled i20, která na své menší rozměry působí překvapivě vyspěle. Nový designový jazyk značky autu vyloženě svědčí, příď díky velké černé masce chladiče a ostře řezaným LED světlometům, dostupným od druhé nejnižší výbavy Smart, vévodí celému autu.

Vůz se mimo jiné mezigeneračně zvětšil, má o 10 mm delší rozvor, je o 5 mm delší a o 16 mm širší. Ubíralo se naopak ve výšce, a to rovnou o 24 mm. Na bocích jsou patrné dva velké podélné výřezy a záď opět zaujme LED světlomety s horizontálním páskem, který ale nesvítí, jedná se jen o designový prvek, což je škoda.

Prvním dojmům samozřejmě napomohl i fakt, že jsem testoval vrcholnou verzi i20 ve výbavě Style, navíc s paketem Premium, který vozidlu přidává například sedmnáctipalcová litá kola, zadní LED svítilny a také černě lakovanou střechu.

Taková výbava cenově startuje s motorem 1,0 litru T-GDI a mild hybridní jednotkou v kombinaci se sedmistupňovou automatickou převodovkou DCT na částce 569 990 korun. Za paket Premium si navíc připlatíte dalších 50 tisíc, cena pak snadno přeskočí hranici 600 tisíc korun.

I v interiéru se nová i20 povedla, opět ale musím přiznat, že u mě těžila také z nejvyšší výbavy, která přidala sportovní sedadla, velký displej infotainmentu o úhlopříčce 10,25 palce, a také stejně velkou palubní obrazovku. Tu ve standardu hledat nelze, velký displej uprostřed tam nahrazuje o 2,25 palce menší obrazovka.

Zpět ale k testovanému autu. Jeho vnitřní design je velmi moderní a působí překvapivě prostorně. Pro někoho je to výhodou, mně osobně vyhovuje více „útulnější“ kabina. Povrchům vévodí tvrdé, ale dobře zpracované plastové díly a až na pár designových hran je vše záměrně velmi prosté, podobně jako u nového tucsonu.

Hyundai se v i20 zaměřil i na konektivitu, která s prémiovým infotainmentem funguje velmi dobře, ať už se jedná o funkci Apple CarPlay nebo on-line asistenta Hyundai Live, který umí předpovídat počasí a do systému navigace zadávat aktuální situaci o dopravě.

Základní menu funguje plynule a velký displej má skvělou odezvu na dotyk. Bohužel, v obsáhlém menu je snadné ztratit orientaci a hodně mě zklamalo umístění deaktivace některých jízdních asistentů hluboko do nastavení vozidla.

Naopak potěšil manuální volič hlasitosti na skvělých a dobře znějících reproduktorech od značky Bose, které jsou také součástí paketu Premium.

Chválit budu i za celkový dojem za volantem i20. Výrazně tvarovaný sportovní volant potažený kůží se velmi dobře drží, je skrze něj skvěle vidět na přístrojovou desku a ergonomicky si Hyundai poradil i s voličem automatické převodovky.

Přední vyhřívaná sedadla mají působit sportovním dojmem a dobře drží v ostřejších zatáčkách, dostatek místa je pak i na zadních sedadlech, nutno ale říct, že v takové Škodě Fabia je pocitově o něco více prostoru.

Lehce nadstandardní je velikost zavazadelníku 262 litrů. Více než dvě větší zavazadla do něj ale dáte stejně jen stěží.

Celkový dojem z vozu pro mě ale definitivně dotvořila vybraná motorizace. Jednalo se o dočasně nejsilnější verzi hatchbacku s mild-hybridní výpomocí a tříválcovým motorem o objemu 1,0 litru. Dočasně píšu proto, že se na trh chystá i ostrá verze i20 N.

O té ale jindy, i20 je totiž i v této motorizaci více než dostatečně svižným malým autem s maximálním výkonem 120 koňských sil. Při rozjezdu ale působí ještě lépe, a to právě díky 48V mild-hybridnímu systému, který s pomocí baterie a nabíjení při brždění pomáhá v nízkých otáčkách výkonem přibližně šestnácti koní, což je překvapivě hodně znát.

Společně s motorem ale přichází má další malá výtka. Agregát se při běžném režimu sám přepíná do režimu Eco, ve kterém bohužel kvůli otupělému plynovému pedálu na softwaru dvouspojkové převodovky působí mrtvým dojmem.

V režimu Comfort a potažmo i Sport je však dojem daleko lepší, motor má příjemnější zvuk a na okreskách pak s i20 zažijete i poměrně dost legrace.

Automobilka sice uvádí kombinovanou spotřebu okolo 5,1 litru, ovšem mně se nejlépe podařilo jet za 6 litrů benzínu na 100 kilometrů, pod které jsem se nikdy nedostal.

Nová i20 stojí na upravené platformě po svém předchůdci, což znamená, že má přední nápravu McPherson a zadní nápravu s vlečnými rameny. To by dávalo smysl a chválím Hyundai za to, jak si pohrál s nastavením podvozku. Auto je obratné a jisté v zatáčkách, stabilní ve vysokých rychlostech a dobře odhlučněné.

Nicméně, doslova ránu pod pás zasadí sedmnáctipalcová kola na testovaném vozidle, která na některých typech nerovností, zejména v zatáčce, dokázala vyrobit nepříjemný dojem, nepříjemné rány od podvozku, nebo dokonce uskočení celého vozidla.

Pevně věřím, že o palec menší ráfky tento problém z velké části vyřeší, byť tím bude lehce tratit vzhled auta.

Technikou, vzhledem i jízdními vlastnostmi se druhý nejmenší Hyundai na trhu podle mého názoru řadí na samotný vrchol tohoto segmentu.

Bohužel, cena testovaného modelu, kterou Hyundai stanovil na 605 890 korun, zaskočí i ty nejotrlejší. Věřím však, že i se slabším motorem a například velmi slušnou výbavou Smart za 400 tisíc dokáže i20 zaujmout.

Vady na kráse se mi po necelém týdnu stráveném s i20 hledaly velmi těžko, nějaké tu ale přeci jen byly. Jako první musím jmenovat odskakování kol na ostrém typu nerovností, které způsobila větší kola. Zklamalo mě i umístění deaktivačního tlačítka asistentů hluboko v nastavení infotainmentu.