Test Hondy Jazz: Městský přeborník

Na první pohled není Honda Jazz auto, z nějž by mělo srdce motoristického nadšence plesat. Malá krabička do města, v níž se sedí vysoko a jejíž přední kola pohání pouze 109 koní, navíc z hybridního ústrojí. Jenže, jak jsem okusil už před několika měsíci při prvním velmi krátkém seznámení, zdání může klamat.

Ale popořadě. Tehdy jsem se projel s verzí Crosstar, která se snaží vypadat jako crossover. Tentokrát mám v ruce klíčky od běžné verze, která kvůli přední masce vypadá jako bezzubý dědeček, navíc v nepříliš lichotivé bílé barvě bez jakýchkoliv příkras.

Řekněme, že jazz nebude své zákazníky lákat vzhledem – ale některé možná přeci jen ano, nakonec vypadá docela roztomile. Tak či tak, abyste poznali kvality tohoto auta, musíte nasednout dovnitř.

Jako první si všimnete poměrně vysoko posazené sedačky; to kvůli nádrži, která našla místo právě pod předními místy. Hned poté úžasného výhledu, který zpoza volantu máte. Totiž, nová konstrukce A-sloupků umožnila mít ty u skla tenoučké, a až ty u dveří tlusté.

Připočtěte k tomu úplně plochou palubní desku bez jakékoliv kapličky a výhled je vážně jeden z nejlepších, které si za poslední dobu pamatuji.

Až na chybějící nastavitelnou bederní opěrku sedačky se mi za volantem i dobře sedí, nemám problém s prostorem ani s nedostatkem bočního vedení opěradla. Navíc je sedačka docela měkká. Škoda jen, že si volant nemůžu přitáhnout dostatečně k sobě.

Nový infotainment jsem nakousl už víckrát. Systém je stejný, jako v elektromobilu „e“, jen tady má pouze jeden displej. V každém případě, oproti starším hondám je to obrovský skok kupředu. Je sice pořád složitější, než bych si představoval, ale zlepšení je ohromné, a také reakce displeje na dotyky jsou rychlejší.

Ovšem, stejně jako v „éčku“ si ani zde nerozumí s mým smartphonem, takže se místo Androidu Auto musím spokojit s telefonem v držáku na skle.

Z dalších detailů interiéru lze zmínit úžasně přehledný displej v místě přístrojového štítu, v němž si můžete vybrat z opravdu širokých možností zobrazení, a příjemná tlačítka s hezkým podsvícením všude po interiéru, zejména na volantu.

A hlavně, zadní lavici se systémem zvaným Magic Seats. V podstatě jde o to, že jelikož je nádrž pod předními, nikoliv zadními sedadly, můžete sedáky těch zadních zvednout nahoru a něco tu přepravovat, příp. sklopit celé sedačky do roviny s podlahou kufru.

Zkouším jen první variantu – a přijde mi, že při prudkém brzdění musí sedáky spadnout, neboť aretace v horní poloze nepůsobí příliš silná.

Konečně se dávám do pohybu a vzpomínám si na první seznámení, kdy mě svou pružností v nízkých rychlostech jazz vážně překvapil. Totiž, jeho hybridní pohonné ústrojí funguje v drtivé většině jízdních situací tak, že spalovací motor vyrábí elektřinu, zatímco kola pohání elektromotor právě spotřebováváním vyrobené elektřiny.

To znamená, že jazz ve městě jezdí jako elektromobil – v nízkých rychlostech má spoustu síly díky charakteristice výkonové křivky elektromotoru, která začíná na maximu v nulových otáčkách.

Přímé spojení spalovacího motoru s koly možné je, ovšem nikoliv klasickou převodovkou. Slouží k tomu pouze elektronicky ovládaná spojka. Elektronika k takovému režimu nesahá často, ale občas přeci jen ano, jak signalizuje ikonkou v přístrojovém štítu.

Na papíře to zní všelijak, ale ve skutečnosti městského a příměstského provozu to funguje víc než dobře. Navíc s úžasnou spotřebou – prvních pár desítek kilometrů jsem urazil výhradně ve městě s průměrem 4,3 l/100 km.

Problém nastává, když chci prudce zrychlovat. Zašlápnu pedál plynu do podlahy, ovšem baterie pravděpodobně nedokáže okamžitě vydat dostatečné množství energie, abych pořádně zrychlil.

Takže nastává proces. Nejprve se relativně pomalu zvýší otáčky spalovacího motoru, a to docela vysoko, za doprovodu nepříliš příjemného zvuku 1,5l čtyřválce. Až pak se stupňuje zátah elektromotoru… do míry, kterou by člověk čekal od stovky koní.

Žádný rychlík to tedy není, ale i na dálnici se jde připojit jako člověk, tedy slušnou rychlostí najet do průběžného pruhu na konci připojovacího. Něco jazz přeci jen zmůže. Ovšem, už od téhle chvíle je jasné, že mu dálnice nesedí.

Rychlost kolem limitní stotřicítky je na hraně toho, co lze ještě považovat za komfortní jízdu z hlediska stability auta a hluku na palubě.

Jízda vyšší rychlostí mimo město taky samozřejmě zvyšuje spotřebu, ale do žádných závratných výšin – když jedu dlouhou trasu relativně svižně v rámci možností auta, vidím na displeji průměr 6,8 litru. Velmi mě těší světlomety – fungují opravdu dobře.

Užitečný ve městě i na dálnici je adaptivní tempomat, který ale nezřídka čeká, než začne za autem před sebou brzdit, a pak musí brzdit poměrně prudce. Aktivní vedení v jízdním pruhu je taky přítomno, ovšem často s autem zbytečně kličkuje zleva doprava v rámci svého pruhu, což není moc příjemné. A systém zabraňující sjetí ze silnice na mě každou chvíli chybně křičí, že se řítím do pole.

Na jednu stranu bych chtěl Hondu pochválit, že tyhle systémy do takhle levného auta namontovala, na druhou stranu Renault to v cliu udělal taky a mnohem lépe.

Jazz má potenciál zaujmout všechny, kteří chtějí chytře vymyšlené auto do města, které je nebude ničím otravovat a bude prostě jezdit, navíc za málo. Jeho problém však tkví v pohonném ústrojí – buď s ním nesmíte jezdit daleko za město, anebo si prostě musíte na jeho charakteristický projev zvyknout.

Otáčky motoru totiž nejsou žádným způsobem svázány s mírou zrychlení či s rychlostí jízdy. Ve městě, v nízkých rychlostech, to nebude vadit nikomu, ale za městem už by mohlo. A klasickou verzi s obyčejnou manuální převodovkou Honda nenabízí.

Japonský prcek tak musí doufat v otevřený přístup svých potenciálních zákazníků k pohonům, které, řekněme, nejsou zrovna mainstreamem. V poněkud konzervativním Česku se tak může stát obětí své vlastní inovativnosti.

Bohužel, protože kdokoliv hledá malé, ale skutečně praktické, prostorné a moderní městské auto, lepší volbu rozumu najde jen těžko.