Škoda Enyaq Coupé RS iV vs. Volkswagen ID.5 GTX: Není vrabčák jako vrabčák

Jistě jste už slyšeli rčení, že když dva dělají totéž, není to totéž. Přesně to se hodí na dvojici elektromobilů Volkswagen ID.5 GTX a Škoda Enyaq Coupé RS iV. Pod slupkou jsou totiž vozy stejné – mají stejnou baterii, elektromotory a platformu, oba jsou SUV-kupé ve svých vrcholových verzích, které by dle slov automobilek měly být sportovní.

Dokonce i stojí skoro stejně. Enyaq RS pořídíte od 1,56 milionu korun, ID.5 GTX od 1,66 milionu korun. Mohlo by se tedy zdát, že když jeden z nich chcete, můžete si hodit korunou – anebo koupit ten, na který vám prodejce dá větší slevu. Abychom zjistili, jestli tomu je skutečně tak, vzal jsem je na test hned po sobě.

Po stránce vzhledu zvolily automobilky zásadně odlišný přístup. Enyaq má ostré rysy a na přídi falešnou mřížku chladiče, která je navíc podsvícená, vzadu ale nabídne dvě mlhovky v lampách. Nejsem fanouškem vzhledu běžného enyaqu, ale kupé je svou zádí o poznání elegantnější.

ID.5 je naopak uhlazený, kulatý a místo hry na mřížky má na obou koncích auta linku svítící přes celou šířku. Přední světlomety vyvolávají dojem očních bulv. Nesmírně mu sluší jak detaily zadních lamp – které však mají v páru pouze couvací světla – tak spoiler na zádi.

Líbí se mi i zapuštěné kliky, které jsou elektrické, ale zároveň manuální – když za ně potáhnete silněji, normálně se vyklopí. To abyste se do auta dostali i v případě vybití 12V autobaterie, která napájí palubní systémy.

Právě uvnitř ale začínají skutečné rozdíly. Obě auta mají společné to, že vůbec není třeba mačkat startovací tlačítko. Prostě sednete dovnitř, šlápnete na brzdu, zařadíte D a vůz je připraven k pohybu. Vystupování je stejně snadné – zastavíte, zmáčknete P, otevřete dveře a auto se vypne. Na tohle si zvykám velmi rychle.

Už ve voličích převodovky je však rozdíl. ID.5 má otočný volič na straně malinkého displeje, který funguje jako přístrojový štít, a D se řadí trochu nepřirozeně od sebe. V enyaqu naopak směr pohybu volím posuvným knoflíkem na středovém tunelu a D se řadí k sobě, jak je u voličů automatických převodovek normální.

Přístrojový štít je stejný svou funkcí a chybějícím zobrazením aktuálně zvoleného jízdního režimu. Rozdíl je v umístění. Ve škodovce je zabudovaný do palubní desky, je dál od očí řidiče, takže se na něj lépe přeostřuje, kdybyste náhodou nechtěli používat head-up displej.

Ve volkswagenu je blíž, ale zase je ukotvený na sloupku řízení, takže se pohybuje spolu s volantem, když měníte jeho polohu. Co je lepší, nechám na vás, mně vyhovuje víc enyaq.

Head-up displej je opět stejný v tom, že nabízí rozšířenou realitu – čáry promítané na sklo kopírují čáry na silnici, šipky signalizující odbočení se ukazují opticky přímo proti ulici, do které máte odbočit. Stejný je i v tom, že zatímco základní zobrazení rychlosti apod. je v pořádku, rozšířená realita mě tahá za oči a musím ji vypnout.

Ve zbytku interiéru je rozdílů ještě víc. ID.5 sází na naprosté minimum fyzických tlačítek, všechno včetně dvojblinkrů tu je dotykové, všechno se ovládá v displeji či na panelu pod ním. Displej samotný má uživatelské rozhraní známé např. z golfu osmé generace – domovská obrazovka s dlaždicemi nabízí přístup k mapě, rádiu a dvěma nastavitelným zkratkám. Možností nastavení tu není moc, na druhou stranu, je to relativně jednoduché a přímočaré.

Mně však víc sedí systém enyaqu, který, ač jsou vnitřnosti stejné, je uživatelsky přívětivější. Základem je několik fyzických tlačítek pod displejem, kterými se snáze dostanete např. do nastavení jízdního režimu či třeba menu klimatizace.

Centrální displej je větší a v možnostech, co kde zobrazit, máte větší volnost. Nejvíc je to vidět v možnosti uložit si tři zkratky dolů doprostřed pro funkce, které byste třeba jinak museli hledat někde hluboko v nastavení vozu.

Zrcadlení smartphonu pomocí Androidu Auto funguje v obou vozech bezdrátově a spolehlivě, na větším displeji enyaqu však umí zobrazit zároveň mapu a v pravé části přehrávač hudby, anebo naopak velký přehrávač a v pravé části šipkové instrukce navigace.

Pak tu jsou i různé drobnosti –⁠ ID.5 má jen dvě tlačítka ke stahování oken a když chci stáhnout zadní, musím dotykovým tlačítkem přepnout na „Rear“, kdežto enyaq má tlačítka normálně čtyři. To je ale detail – asi stejně jako pozice a směry voliče převodovky.

Co nicméně není detail, je absence pádel pod volantem ID.5 k manuální volbě intenzity rekuperačního brzdění po uvolnění plynového pedálu. Nakonec si na to člověk taky zvykne – prostě jezdí jako s normálním autem a chce-li hodně rekuperovat, voličem zvolí režim B – prvních pár dnů po přesednutí z enyaqu mi pádla ale vážně chyběla.

I proto, že enyaq takto umí opravdu skvěle plachtit nezávisle na zvoleném jízdním režimu, kdežto ID.5 rekuperuje podle režimu.

Abych ale jen nehaněl, i ID.5 má v interiéru plusy. Obě auta mají prosklenou střechu, ale když je slunce příliš, v enyaqu musíte sáhnout do kufru pro skládací síťku a tu na obří okno zapasovat. Není to nic triviálního, zejména dokud v tom nemám praxi, takže jsem ji tam nandal jednou a nechal tak. ID.5 má elektrickou roletu, jak se na auto za podobné peníze – ba co, i Škoda Scala za třetinovou cenu ji má – patří.

Boduje také modrým čalouněním palubní desky a výplní dveří – jen škoda, že takové nejsou i sedačky –, individuálními nastavitelnými loketními opěrkami a příjemněji umístěnými držáky nápojů, které ale na rozdíl od enyaqu nemají roletku. Ten také nabídne konzoli na podlahu mezi zadní lavici a středovou konzoli s porty USB a ovládáním třetí zóny klimatizace. A skvělé sítě v kufru, u nichž nechápu, proč je všechny ostatní automobilky od Škody už dávno neokopírovaly.

Sedačky ID.5 budou pasovat těm, kteří si rádi prodlouží sedák – to enyaq nenabízí. Také má křesla o něco tvrdší. Na druhou stranu, má mnohem lepší boční vedení; na jeho sedačky se můžu v zatáčkách opravdu spolehnout.

V ID.5 se musím zapírat kolenem o dveřní výplň, navíc v místě lesklého a tvrdého plastu, což není pohodlné a taky to trochu vrže. Enyaq mě zase tlačí do pravého kolene, když zapnu adaptivní tempomat a chci dát pravé noze odpočinout. Tady si sourozenci nemají co vyčítat.

Kde jsou si obě auta docela podobná, jsou jízdní vlastnosti. Ani jedno z nich není ostrý sporťák, ani jedno se kvůli hmotnosti a přeci jen vyššímu posezu za volantem nehodí ke zdolávání úzkých a klikatých okresek a ani jedno bych nevzal na závodní okruh.

Tři stovky koní umí zatáhnout hezky, ale mám dojem, že čísla výkonu na papíře slibují víc, než auta v reálném světě umí.

Cokoliv jiného však zvládají s přehledem. Dá se s nimi jezdit klidně i docela svižně a vyhovují jim širší okresky a státní silnice. Obě mají výborně vyladěné odpružení i na obří kola, která mají, a dokážou kombinovat komfort se sebejistotou víc než úspěšně.

U ID.5 jsem si všiml lehce nedotáčivého naladění, o kousek víc než u enyaqu. Když ale chci jezdit zatáčkami svižněji, pomůže starý trik najet do oblouku pomaleji a pak přidat plyn. To se zadní kola zakousnou do asfaltu a velmi uspokojivým způsobem mě vytlačí ven. Enyaq to umí taky, ale přenosy hmotnosti v něm nejsou tolik znát.

Obě auta dostala tlumiče s nastavitelnou tuhostí, ale rozdíly v jednotlivých pozicích nejsou velké. Poznáte je, ale že by byl vůz na jednom konci posuvníku houpavý a na druhém tvrdý, rozhodně není pravdou.

Oba vozy mají pneumatiky, které jsou možná dobré co do valivého odporu, ale v zatáčkách ztrácejí přilnavost trochu rychle na to, že sedím v RS, resp. GTX. Děje se to čitelně, předvídatelně, ale víc gripu by autům slušelo.

Auta jsou si podobná i tím, že dokážou jezdit dlouhodobě se spotřebou pod 20 kWh/100 km, i když člověk občas jezdí docela svižně. V enyaqu byl finální průměr 19,2 kWh, v ID.5 to bylo 19,9 kWh. Obě také dokážou ujet i lehce přes 400 km na jedno nabití, pokud dálnice netvoří příliš velké procento trasy. Vysoké rychlosti totiž, pochopitelně, sají baterii silněji.

Jeden vůz vypadá lépe zvenčí, druhý zase lépe funguje uvnitř. Jeden vám dá možnost spoustu věcí nastavovat, druhý sází na jednoduchost za cenu unifikace. Který je lepší? Těžko říct. Záleží na tom, co je pro vás důležitější.

Já bych chtěl vnější vzhled ID.5 s interiérem enyaqu. Jasně, ani jedno auto není dokonalé, ale svou ergonomií a sedačkami mi vnitřek škodovky seděl přeci jen o chloupek víc. Proto enyaq vyhlašuji těsným vítězem tohoto srovnání.