První jízda v Toyotě Yaris Cross: Větší a dospělejší

„Nakopnutý“ yaris se světu představil před víc než rokem virtuálně, před několika měsíci se v Česku ukázal staticky – a nyní jsme měli konečně příležitost se v něm i projet. Automobilka říká, že byl vyvinut pro evropské zákazníky a že má přenášet DNA modelu Yaris do segmentu B-SUV. Yarise jsem si docela oblíbil – a soudě dle toho, že je Evropským autem roku 2021, nejsem sám –, takže jsem byl na jeho SUV verzi docela zvědavý.

Oproti běžnému yarisu narostl o 6 cm na předním převisu a 18 cm na zadním, takže je celkem dlouhý 418 cm. Na tuto nevelkou délku se vývojáři snažili vměstnat všechny prvky B-SUV, uvedla automobilka při prezentaci. Znamená to například hranaté podběhy kol nebo vizuální robustnost.

Sem tam se objeví i prvek, který pro tento segment běžný není, jako například head-up displej, elektrické otvírání kufru kopnutím nohou pod nárazníkem, které je příplatkovou výbavou, nebo adaptivní tempomat včetně aktivního vedení v jízdním pruhu, které jsou naopak v rámci systému Toyota Safety Sense v základní výbavě.

Toyota umí do yarisu cross namontovat i adaptivní světlomety s technologií LED Matrix, ovšem ty v české nabídce nebudou, alespoň prozatím. Přijde mi to škoda, ale čeští zákazníci Toyoty něco takového nevnímají jako benefit ani u větší corolly, říká automobilka. Rychle ale dodává, že není problém je třeba v příštím modelovém roce nabídnout, pokud by o ně byl zájem.

Ze zajímavých řešení stojí za zmínku i dvojitá podlaha zavazadelníku verze s pohonem pouze předních kol. Je nesouměrně dělená a každou její část lze posunout do jiné výšky, takže je možné kufr jakýmsi způsobem dělit. Je trochu škoda, že v základní výbavě do relativně rozměrného kufru – 397 litrů u předokolky a 320 litrů u čtyřkolky nevypadá jako mnoho, ovšem podlahová plocha kufru je poměrně velká – není síť, ale v rámci příslušenství jsou k mání aspoň popruhy.

Ostatní vnitřní řešení jsem detailněji prozkoumal na statické prezentaci v Praze, takže zbytek interiéru poněkud zestručním. Sedačky jsou tak dobré, jak jsem z prvního dojmu očekával – příjemně se v nich sedí a hezky drží tělo i ve svižněji projížděných zatáčkách. Dokonce se vejdu i „za sebe“ s výškou 184 cm, ovšem prostoru nazbyt nemám.

Z rozdílů oproti klasickému yarisu zpoza volantu mě jako první napadá, že tvar boků středové konzole je trochu odlišný – mám méně místa na kolena. Může to ale souviset s tím, že sedačka je upevněná o trochu výš pro vyšší posez v autě – ten řada zákazníků crossoverů vyhledává.

Samozřejmým a ohromným rozdílem je větší přístrojový štít, který je budíky po stranách a grafikou – včetně možnosti vybrat si mezi digitálním a analogovým rychloměrem na displeji – mnohem víc podobný větším toyotám, jako např. RAV4. Ten je velkým dílem skládačky, jejímž výsledkem je dojem z yarisu cross jako z „dospělejšího“ auta oproti malému rozpustilému yarisu.

Oba kousky, se kterými jsem měl tu čest, byly vybaveny novým infotainmentem Toyota Smart Connect. Ten dostal 9“ displej s podstatně lepším rozlišením oproti tomu, co automobilka nabízela dosud, a také zcela novou navigaci.

Ta je „cloudová”, tedy nemá mapová data ve voze, nýbrž je pomocí vestavěné SIM karty podle potřeby stahuje. To znamená, že bez mobilního signálu nebude fungovat – ale podle automobilky má dost velkou mezipaměť na to, aby většina takových situací byla pokryta. Nesetkal jsem se s tím, že bych čekal na načtení mapy, když jsem v ní brouzdal prstem – ale taky jsem z Bruselu nehledal třeba Mogadišu nebo Kyjev, pohyboval jsem se jen v okolí.

Až na detaily a rychlost reakcí – chtělo by to větší výpočetní výkon – je ve všem lepší než dosavadní Toyota Touch 2, který pracuje i v yarisu. Těmi detaily jsou například fakt, že po stranách je mnohem méně fyzických tlačítek, takže pro přeskakování mezi sekcemi infotainmentu je třeba jít vždy na domovskou obrazovku. Jedinou výjimkou je Android Auto, do nějž se dostanu vlastním fyzickým tlačítkem.

Navigaci do nového infotainmentu dodává subdodavatel a přihodil pár zajímavých detailů. Kromě dobré databáze radarů a místních rychlostních limitů také displej navigace ukáže vaši skutečnou rychlost podle GPS, když se k radaru blížíte. A když dovolený limit překračujete, skutečnou rychlost ukazuje trvale. Data o intenzitě dopravy ale má Waze, nebo třeba i Fiat 500e či vozy BMW, pořád mnohem lepší.

To se vážně hodí – ale zejména proto, že v Belgii to je s rychlostními limity o dost složitější než u nás, např. nejdou jasně rozeznat konce obcí a každou chvíli jsem ve zdánlivě náhodně vytyčené zóně s limitem 30 km/h, kterou označuje poměrně malá značka.

Že by s yarisem cross člověk chtěl jezdit nějak ostře, to ani ne. Zadní náprava předokolky – torzní příčka – je oproti hatchbacku tužší, u čtyřkolky pracuje vzadu lichoběžníková náprava. Ovšem na rozdíl od malého yarisu totiž jeho jízdní projev nepůsobí rošťácky – je dospělejší a na nerovnostech tvrdší, možná až moc, ale taky nudnější. Nemám v něm žádný důvod jet zatáčku ostřeji.

A to i přes slušný odpich hybridního pohonného ústrojí. Na papíře 116 koní nevypadá jako hodně, ale elektromotor znamená výbornou dynamiku v nízkých rychlostech. Papírově a i na silnici je na tom cross pochopitelně hůř než yaris hatchback – ve zrychlení o cca 2 sekundy a v hmotnosti asi o metrák v závislosti na verzi.

Těžší je pochopitelně čtyřkolka kvůli druhému elektromotoru vzadu. Zároveň ale od ní nečekejte nějakou dominanci zadní nápravy v zatáčkách, na to tady elektromotor není – pomáhá s trakcí za ztížených podmínek a při rozjezdu. To je práce zadních kol cítit docela dobře; na šotolině pod plným plynem vůz nemá problém hrabat všemi čtyřmi, třebaže nijak divoce, i přes snahu protiprokluzu kola mírnit.

Parametry zadního elektromotoru, tedy 53 koní a 52 N.m, nejsou nijak oslnivé, ovšem je třeba je vnímat v kontextu převodového poměru jeho reduktoru. Ten je zhruba 10,5:1, takže na kolech je točivého momentu dost. Automobilka uvádí, že v nízkých rychlostech může být rozložení síly na nápravy až 40:60 ve prospěch té zadní.

Nízkými rychlostmi se myslí do 70 km/h, tehdy zadní elektromotor definitivně přestává přispívat. Většinou se ale kvůli efektivitě odpojuje už od 10 km/h a otěže přebírá přední náprava, a také výhradně přední elektromotor obstarává rekuperační brzdění.

Možná i proto je normovaná spotřeba u předokolky 4,4-5 l/100 km a u čtyřkolky to je 4,7-5,1 litru. Ovšem, dá se jezdit i za méně – s předokolkou jsem 70 km po Bruselu a blízkém okolí zvládl s číslem 4,1 l/100 km, což považuji za velmi příjemné překvapení. Čtyřkolkou jsem jezdil trochu svižněji s větším podílem dálnice a má spotřeba byla 4,7 l/100 km.

Normální yaris se mi vážně líbí, protože je jiný než konkurenti, zajímavější, zábavnější – a taky o dost líp jezdí. Jeho verze Cross už tak moc odlišná od nabídky ostatních značek není – alespoň tedy v jízdním projevu. Spoustou detailů nebo i přítomností pohonu všech kol ale je zajímavý a svůj.

V segmentu B-SUV navíc asi neexistuje auto, které by dokázalo řidiče nadchnout, a cross je vynikajícím vozem, který splní potřeby spousty zákazníků. Ostatně, jen v Česku si ho objednaly už zhruba čtyři stovky lidí, aniž by se s ním kdokoliv mohl projet, a Toyota jich chce u nás prodávat měsíčně 100. A věřím, že všichni budou s největší pravděpodobností velmi spokojeni.