První jízda v Cupře Born: Konečně závan sportovnosti v elektromobilu

Značka Cupra se v rámci koncernu Volkswagen vyprofilovala jako prodejce ostrých Seatů, který ale má i vlastní auta. K Formentoru nyní přibývá model Born, pojmenovaný podle barcelonské čtvrti el Born, významné svou historií a architekturou. Je to první elektrická Cupra a automobilka nás pozvala do Barcelony, abychom se s ní svezli.

Po technické stránce to je Volkswagen ID.3 v jiném obalu, ale to mi nezabránilo, abych se na něj těšil. Proč? Protože světu zatím chybí elektrický ekvivalent ostrého hatchbacku. Máme špičková GT typu Porsche Taycan nebo Tesly Model S Plaid, pak dlouho nic a pak jsou normální elektrická auta, která nabízejí emocí stejně jako lednička. Ano, některá jezdí celkem hezky a také některá z nich, zejména ta již zmíněné značky Tesla, jsou nesmírně silná, ale to je všechno.

Koncern VW ale vždycky uměl na jedné platformě nabídnout auta, která byla dostatečně odlišná na to, abychom si neřekli, že to je jen převlečené auto jiné značky. Viz třeba fakt, že na základu obyčejného Volkswagenu Golf IV. generace jezdilo taky tehdejší Audi TT.

I dnes to s platformou MQB umí, ale u elektrické MEB na to teprve čekáme. Značka Cupra chce stavět sportovní auta; Ateca se povedla, Formentor taky, takže jsem se na Born nemohl netěšit s vidinou toho, že to bude první elektrický... dobře, možná ne skutečný ostrý hatchback, ale aspoň trochu zábavnější auto. Tím spíš, když má poháněnou správnou nápravu.

Born se mi líbí z obou stran, vpředu vypadá trochu jako mimozemšťan, ale zároveň dostatečně agresivně, a vzadu má kromě svítící linky přes celou šířku auta – zadní světla jsou mimochodem úchvatná, všimněte si jejich detailů – taky zajímavý zadní nárazník s vložkou jiné barvy a náznakem difuzoru.

Po aerodynamické stránce jeho tvar i detaily dobře fungují, koeficient odporu vzduchu 0,27 je víc než slušná hodnota. S aerodynamikou na prvním místě byla tvarována i kola – a tady se dostáváme k první změně po stránce funkčnosti auta při jízdě, která proběhla oproti ID.3. Za příplatek je možné mít 20” kola s pneumatikami o 20 mm širšími, 235 mm místo 215.

Další změnou bylo snížení podvozku o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu a samozřejmě taky přeladění charakteristiky odpružení. Jak záhy zjišťuji, i s obřími koly – kousek, který jsem vyfasoval, ovšem ty širší gumy nemá – je jízda komfortní, auto na nerovnostech neodskakuje a na podvozek se můžu krásně spolehnout.

Líbí se mi, jak má díky ideálnímu rozložení hmotnosti na nápravy 50:50 mrštnou příď v zatáčkách, i když mi dlouhý a tlustý A-sloupek dost omezuje výhled do těch levotočivých a v autě sedím na nějakou skutečně sportovní jízdu dost vysoko. A taky jak mi zadní náprava pomáhá ze zatáčky ven, aniž bych se musel s točivým momentem skrz volant prát.

Bohužel, různé verze vozu mají taky různé pneumatiky a já vyfasoval Goodyear EfficientGrip Performance. Věřím, že v efektivitě budou dobré, ale v přilnavosti dobré vážně nejsou a Born se na suchém asfaltu začíná smýkat dřív, než by se mi u auta určeného pro sportovní jízdu líbilo. Je to předvídatelné, čitelné a snadno zachytitelné, ale dovedu si představit, že Continental SportContact nebo Micheliny Pilot Sport, které mají obutá jiná předváděcí auta na téhle akci, by umožnily v zatáčkách předvést mnohem víc.

Další změnou je zvýšení maximálního výkonu nejsilnější varianty oproti ID.3 z 204 na 231 koní, s čímž se pojí i o centimetr větší přední brzdové kotouče – mají 340 mm v průměru místo 330. To je fajn, ovšem ten výkon má háček – 231 koní dává v tzv. režimu e-boost po dobu nejvýše 30 sekund, a to ještě pouze v případě, že je baterie dostatečně nabitá a má správnou teplotu. Jindy má 204 koní.

Přemýšlel jsem, jestli to považovat za skutečně silnější verzi pohonu, když to funguje jen někdy, ale nakonec jsem nenašel důvod proč ne. Auto trochu upravené je a za tu půlminutu zrychlíte bezpečně z nuly na maximálku, která je omezená na 160 km/h jako u ostatních aut s pohonem jedné nápravy na platformě MEB.

Hlavně ale, pokud opravdu zapíchnu plyn do podlahy – jen sešlápnutím tzv. kickdown tlačítka na posledních centimetrech chodu plynového pedálu se k těm pár koním navíc dostanete – vyšší výkon je oproti 204k ID.3 znatelný nad stokilometrovou rychlostí.

Přesto, 231 koní na značku Cupra není mnoho a základních 150 koní už vůbec ne. Zrychlení na stovku trvá nejsilnější verzi 7 sekund v případě nainstalované 77kWh baterie; s lehčí 58kWh baterií to je 6,6 sekundy.

Věřím ale, že jiné ladění reakce na plynový pedál by dokázalo čas vylepšit. Bornu chybí i v nejostřejším jízdním režimu okamžitý silný zátah z klidu či velmi nízké rychlosti, i když sešlápnu plyn na podlahu. Nárůst míry zrychlování je plynulý a příliš pomalý na to, že tohle auto nosí logo Cupra.

Bohužel, podobně vlažný je nástup brzdového účinku. Vůz se snaží co nejvíc rekuperovat energii z brzdění, což je sice šlechetné, ale znamená to, že většinu dráhy brzdového pedálu vůz moc nebrzdí. Jistě na tom má svůj podíl i nemalá hmotnost – s menší 58kWh baterií váží born okolo 1,8 tuny a kousek, s nímž jezdím, je kvůli větší 77kWh baterii ještě těžší.

„Moje“ verze ovšem má jeden superlativ, který u elektromobilu je třeba zmínit. Větší baterie – a pravděpodobně i ty obuté continentaly, když nad tím tak přemýšlím – jsou u 231k pohonu součástí paketu Range, s nímž se pojí možnost vůz nabíjet až 170kW rychlonabíječkou. Tolik neumí zatím žádné jiné auto na platformě MEB a i ostatní verze Bornu končí na 120 kilowattech.

Kromě ekologie ve formě nulových emisí z výfuku tu je taky spousta dalších aspektů, které jsou dnes moderní. Předně, automobilka se chlubí, že vůz je v moment předání zákazníkovi CO2-neutrální – podle informací na tiskové konferenci včetně výroby baterie i s těžbou materiálů. Pak bilance závisí na tom, jak se získá elektřina, kterou vůz nabíjíte.

Ekologicky se tváří samozřejmě i další věci, např. potahy sedaček. Kousek, kterým jezdím, je vybaven „veganským“ mikrovláknem velmi příjemným na dotek i pohled, to díky dírkám ve tvaru různě velkých fajfek, skrz které je vidět tkanina barvy mědi. Automobilka mě ujistila, že odolnost potahů testovala dost důkladně na to, aby se kvůli těmto dírkám nezačaly po patnácti dvaceti letech používání trhat.

Zajímavá je však tkanina v základní výbavě, nazvaná Seaqual. Ta se vyrábí z plastového odpadu vytaženého z moře – doslova. Dodavatel Cupry tento odpad bere od rybářů a zpracovává ho na granule, z nichž potom vznikají vlákna a z nich potah. Neseděl jsem v něm, ale na omak je docela příjemný, třebaže je znát, že to je plast.

Otázkou je, jak se v něm bude sedět v letních třicetistupňových vedrech, ovšem přesto mi takovýto prvek přijde jako úžasný nápad a byl bych rád, kdyby se tento potah rozšířil do co největšího množství koncernových aut. Plastového odpadu je v mořích dost a dost.

Kromě toho je v interiéru samozřejmě malý přístrojový štít včetně opačně orientovaného voliče převodovky, který známe z volkswagenů ID.3 a ID.4. Má nový design zobrazení, ale jinak se používá stejně příjemně a je krásně čitelný. Trochu horší je to s dotykovým ovládáním na volantu – podivná citlivost znamená, že posuvu prstu pro přidání či ubrání rychlosti v adaptivním tempomatu musím věnovat víc pozornosti, než bych chtěl.

Centrální displej je totožný s Formentorem, což znamená tři do jisté míry konfigurovatelné šikmé dlaždice v displeji a nepodsvícené dotykové ovládání pod ním. Ve výbavě je samozřejmě navigace s připojením k internetu a testovaný kousek měl i obří head-up displej s rozšířenou realitou, který funguje stejně jako v nedávno zkoušeném Audi Q4 e-tron sportback – je fajn, užitečný, ale ne dokonalý.

Pracoviště řidiče je k němu trochu natočené, aby byl vytvořen dojem kokpitu. Daří se to, ovšem trochu to kazí poměrně vysoký posez za volantem, daný baterií v podlaze. Přesto musím jednu věc velmi pochválit – středový tunel je normálně napojený na palubní desku, takže si mám kde opřít pravou nohu.

Zároveň roletka přední schránky a držáku nápojů – jsem velmi příjemně překvapen, že tu je, kvůli šetření nákladů napříč koncernem bych ji nečekal, když ji nemá ani řada volkswagenů – může při správné pozici posloužit jako improvizovaný držák na telefon. Leží tu trochu křivě, ale nehýbe se, ani když jedu poměrně ostře.

Born je nepochybně velmi povedené auto a, přesně jak jsem doufal, taky ostřejší elektromobil. Proto by si mohl najít slušné množství zákazníků. Jenže tu je problém – neumí být skutečně ostrý.

Značka Cupra nastavila svými předchozími modely laťku opravdu vysoko a dostat se na ni na základě platformy MEB očividně není zrovna jednoduché. Je samozřejmě možné, že si nechává ještě prostor pro zlepšení, pro nějaký Born R, ale podle dostupných informací na téhle verzi platformy MEB nejde postavit čtyřkolku, která by měla něco přes 300 koní, jak se to očekává v případě Škody Enyaq RS nebo Volkswagenu ID.4 GTX.

Na roveň těmto autům by mohl být produkční Tavascan, který se očekává v roce 2024. Do té doby je Born – se správnými pneumatikami, samozřejmě – zajímavým svezením, pokud chcete elektrické auto a rádi se svižně projedete po okreskách.