První jízda se Škodou Octavia RS iV a G-Tec: Ekologie dvakrát jinak

Třebaže je nová Škoda Octavia na světě už nějakých deset měsíců, její nejinovativnější varianty se novinářům pořádně představily až nyní – na prezentaci s názvem „Octavia a udržitelná mobilita“. Jakkoliv mi to donekonečna omílané slovní spojení nahání husí kůži, na novinky jsem byl opravdu zvědavý.

Jednou z největších je zavedení plug-in hybridní varianty do nabídky, a to rovnou i s označením RS a kombinovaným výkonem 245 koní. Tedy stejným, jako měl u minulé generace „ovce“ naprostý vrchol, nazvaný RS 245.

Jenže zatímco tehdy byl pod kapotou přeplňovaný dvoulitr a adekvátně vrcholové sportovní variantě byl upravený i podvozek, tady se o pohon stará pouhá čtrnáctistovka a elektromotor – a podvozek, byť znovu se specifickým naladěním, má stejnou světlou výšku jako v civilní octavii iV, aby byla dodržena předepsaná vzdálenost baterie od asfaltu.

„Jak to bude fungovat?“ říkám si, když sedám za volant. Obyčejná octavia nejezdí vůbec špatně, dokud po ní chcete tak dvě třetiny jejích schopností, ale když se z ní snažíte vymáčknout úplně všechno, je znát, že vznikla jako auto na cesty do práce a pro rohlíky, nic víc.

Verze RS iV ale dostala veliká kola, agresivnější nárazníky, sportovní sedačky, alcantaru i na palubní desku a imitaci karbonu, která je sice falešná, až to bolí, ale aspoň se z ní neodrážejí do očí „prasátka“ jako z chromových klik a linek na volantu.

Větší zatížení zadní nápravy díky baterii pod zadními sedačkami ale může znamenat vyváženější chování, doufám, když zvolna na elektřinu jedu rakouskou vesnicí. Zkouším různé jízdní režimy; adaptivní podvozek v režimu Sport příjemně ztuhne a auto je sebejisté.

I falešný zvuk, který se line z reproduktorů, když elektronika nastartuje spalovací motor, se docela dá poslouchat. Jenže nejvíc mi připomíná brumlání výfuku, přinejmenším při nižším zatížení motoru, takže bych ho chtěl slyšet zezadu místo zepředu.

Konečně pořádně šlapu na plyn a všímám si, že elektromotor naprosto nuluje jakoukoliv prodlevu turbodmychadla spalovacího motoru. Tzv. turbolag tu prostě neexistuje – kdykoliv sešlápnete plyn trochu rychleji nebo trochu víc, elektromotor opravdu mocně zabere.

Záhy ale zjišťuji, že jsem ve vesnici měl auto nastavit tak, aby udržovalo trakční baterii nabitou. Na kompenzaci prodlevy turbodmychadla si baterie vždy udržuje trochu energie, i když ukazatel na levé straně přístrojového štítu svítí červeně, že elektřina došla. Když ale držím plný plyn déle, už není odkud elektřinu brát a zátah vozu je poměrně chabý.

Při ostré jízdě taky velmi rychle zjišťuji, že se podvozek chová velmi podobně civilní octavii – dokud jedu plynule, citlivě pracuji s volantem a přidávám či ubírám plyn, můžu i díky špičkovým pneumatikám jet vážně rychle.

Jenže jakmile začnu zrychlovat v práci s volantem a pedály, anebo se objeví série rychlých zatáček, mezi nimiž není dost prostoru, aby vůz mohl v klidu přenést hmotnost, najednou kombi RS iV přestane stíhat, začne být nedotáčivé a začne být mnohem více znát jeho 1,8 tuny pohotovostní hmotnosti.

Ostré jízdě nepomáhá ani chování převodovky, když chci řadit sám pádly pod volantem. Odřazování nahoru funguje hezky, třebaže pod plným plynem řazení provází znatelný pokles výkonu, který by měla dvouspojková technologie vymazat.

Při podřazování však, nikoliv nepodobně před několika měsíci testovanému Leonu FR, nikdy nevím, jestli po zatáhnutí za pádlo budu na nižší rychlostní stupeň čekat sekundu jednu nebo čtyři. Navíc zařazený kvalt není vidět v head-up displeji ani ve sportovním režimu.

Zmíním ještě speciální mód přístrojového štítu, v němž je otáčkoměr linkou nahoře a rychlost krásně čitelně velkým číslem uprostřed. Beru ho jako náhradu za centrální otáčkoměr, který měly dosud všechny škodovky včetně litrového kamiqu, ale nová octavia ho v civilní verzi už bohužel nedostala.

Výhody jsou stejné – je hezky přehledný a trvale zobrazuje teplotu oleje, ovšem otáčkoměr neukazuje, co dělá hybridní ústrojí, na rozdíl od dvou kruhů. V těch si navíc lze zobrazit najednou teplotu vody, oleje i oleje v převodovce, takže jsou skoro i lepší.

O chvíli později sedám do jediné prezentované verze, která už má přímou předchůdkyni – plynového G-Tecu s pohonem na CNG. Rozdíl oproti minulosti je ten, že benzínová nádrž se smrskla na pouhých 9 litrů ve prospěch třetí válcové nádrže na plyn. Celkový objem nádrží je 17,33 kg CNG. To při současném průměru 27,60 koruny za kilogram činí nějakých 480 korun za „plnou”.

Druhým důvodem, proč je benzínová nádrž takhle malá, je homologace. Předpisy EU umožňují automobil, který má kromě plynových nádrží zásobu benzínu do 15 litrů, homologovat jako tzv. monovalentní, tedy poháněný jedním druhem paliva. V tomto případě je to CNG, jehož spalování je podstatně čistší.

I přes přímý vstřik paliva tedy motor nepoužívá filtr pevných částic a oproti srovnatelnému motoru na benzín má nižší emise CO2 i oxidů dusíku.

Jinak to je samozřejmě obyčejná zážehová patnáctistovka, v tomto případě naladěná na 131 koní a spřažená se sedmistupňovým DSG. Její největší výhodou je úžasně klidný a kultivovaný chod – je to ještě lepší než u benzínu.

Pohotovostní hmotnost okolo 1,5 tuny je o nějakých 60 kg výš než u obyčejné stopadesátikoňové Octavie TSI a spolu s nižším výkonem je to na dynamice znát – vozu se nechce tolik zrychlovat a dostat se na dálniční tempo trvá o něco déle.

Podvozek je ale úplně stejně příjemný, sebejistý a důvěryhodný, a zdá se mi, že je díky větší hmotnosti u zadní nápravy přeci jen o něco lépe vyvážený. A hlavně, není to kyvadlo jako starší plynová octavia s ocelovými nádržemi za zadní nápravou – nově jsou nádrže kompozitové a místo metráku váží zhruba 30 kg.

Po projížďce jsem se konečně také dozvěděl, proč mi přístrojový štít ve srovnání s tím starším – na prezentaci jsme přijeli superbem iV se starším systémem – tak vadí, třebaže možnost nastavovat zobrazení po jeho stranách na volantu je příjemná.

Podle zástupce automobilky byl zjednodušen, což znamenalo osekání o některé funkce. Za oběť této snaze padla kromě centrálního otáčkoměru také možnost nastavovat zobrazení uprostřed displeje. Mapu a výstup jízdních asistentů tedy už zobrazíte jen přes celý displej, ne mezi kulatými budíky – a tam je zase trvale zobrazena rychlost.

Vracím se do Prahy trochu nečekaně, ale o to příjemněji klidnou dálnicí D1 a ze všeho nejvíc se těším na „obyčejnou“ Octavii RS bez elektromotoru. Protože bude podstatně lehčí a se zážehovým motorem nabídne i chytrý přední diferenciál VAQ, slibuji si od ní lepší zážitky z ostré jízdy.

RS s plug-in hybridním přídomkem iV totiž je rychlé auto, které s trochou snahy ve formě pravidelného nabíjení dokáže jezdit za málo, ale když potřebujete, taky slušně rychle.

Kromě vzhledu od něj nečekejte žádnou velkou sportovnost. Co naopak nabídne, je zvenčí pohledný dostavník s dobrými sedačkami, v němž zvládnete dlouhé trasy bez sebemenšího problému.

S plynovým G-Tecem naopak bude třeba dlouhé trasy trochu víc plánovat, protože benzín je tu opravdu jen jako záchrana v případě nouze a třeba na jih od Prahy to je s plnicími stanicemi CNG dost tristní.

Moje průměrná spotřeba 6,1 kg/100 km by ukazovala na nějakých 280-290 km dojezdu, ovšem já jsem jel svižně – lehkou nohou počítejte s nějakými pěti až 5,5 kilogramy.

Jinak to je vynikající ekologická alternativa konvenční octavie, která ale nestojí majlant jako nějaký elektromobil.