První jízda s novým Hyundai Tucson: Ze spotřebiče lvem salónů

Hyundai Tucson během čtyř generací prošel několika malými revolucemi. Zatímco první vydání se v duchu doby ještě v roce 2004 tvářilo spíše jako kompaktní off-road, protože změkčilá SUV ještě nebyla úplně v módě, další dva nástupci se stylizovali do role masových modelů.

Jejich konzervativní přístup přinesl ovoce a Hyundai s Kiou se na vlně popularity tohoto segmentu svezly náramně.

Novinka ovšem působí jako další krok. Je na první pohled hodně odvážně tvarovaná, uvnitř nabízí výbavu běžnou z luxusních modelů a má neskutečně širokou paletu motorizací.

Jako první zaujme zcela jistě přední denní svícení integrované do masky chladiče. Pokud je vůz vypnutý, jen stěží rozeznáte, které plošky mohou svítit a které už jsou součástí masky. Myslím si, že podobné řešení se bude v budoucnu objevovat i u jiných značek. Výsledek totiž působí hodně moderně.

Pod denními „křídly” najdete nenápadná potkávací světla. Škoda jen, že nenabízí takzvanou „matrix” funkci, tedy vykrývání okolního provozu v dálkovém režimu. To už je dnes vcelku běžným prvkem i v této kategorii.

Celkový design exteriéru je dle mého názoru velmi povedený. Jednotlivé linie na sebe navazují a výsledek vypadá celistvě. Možná bych ubral na chaotických křivkách na boku, ale je to věc vkusu. Otázkou zůstává, jestli tato divočina neodradí typického zákazníka minulé generace.

Nové vydání narostlo, co se sebevědomí a postavení na trhu týče, milimetry navíc ale naměříte i fakticky. Stále se řadí do třídy C-SUV, vedle Peugeotu 3008 nebo třeba Škody Karoq.

Na délku měří 4500 mm, je 1865 mm široký, 1650 mm vysoký a rozvor náprav činí 2680 mm. Je tedy ve srovnání s předchůdcem o 20 mm delší, 15 mm širší, 5 mm vyšší a rozvor narostl o 10 mm.

Zadní pasažéři tak mají o 26 mm více místa pro nohy. Pro dospělé pasažéry je skutečně vzadu místa relativně hodně, a to i na hlavu. Snižující se střecha je totiž spíše optickým klamem, než aby bylo z tucsonu SUV-kupé. Zavazadelník je v závislosti na pohonu mezigeneračně o 33 až 107 litrů větší, nabídne až 620 litrů, respektive 1 799 litrů po sklopení sedadel.

Uvnitř jde rovněž o nový designový směr, kterým bude Hyundai kráčet zřejmě i v případě dalších modelů. Zatímco exteriér může působit až chaoticky, z interiéru čiší klid, jednoduché, ale moderní linie.

Zvědav budu za slunečného dne, kterého se mi během prvních jízd nedostalo, na viditelnost 10,25palcového digitálního přístrojového štítu. Nemá totiž clonění. Oba displeje jsou pak docela dost utopené dole. Je sice pěkné, že z palubní desky netrčí „tablet”, ale během jízdy se musím dívat dolů a přeostřovat, což není pohodlné ani bezpečné. Navíc když auto nenabízí promítání údajů na čelní sklo.

Infotainment má jinak vcelku pěknou grafiku, obrazovka výtečné rozlišení a se systémem se brzy sžijete, je intuitivně navržen. Klíčové funkce včetně ventilace jsou od centrální obrazovky odděleny do sice dotykových, ale samostatně ovládatelných tlačítek.

Hyundai se chlubí bohatou výbavou, kterou si bude zákazník moci připlatit. Nechybí například třízónová klimatizace, horizontální linky skrývající nepřímé a přímé zdroje ventilace, odvětrávaná přední sedadla nebo ambientní osvětlení se 64 odstíny.

V dobrém slova smyslu z vnitřku tucsonu cítím závan asijského luxusu - připomíná mi nejen koncernově spřízněné vozy Genesis, ale třeba i modely od Infitiniti či Lexusu. Onen asijský styl se bohužel občas připomene i neslavně. Třeba tím, že po nastartování auto otravně pípá, i když nevím proč, a ani mi to nenapíše, po zhasnutí motoru vám pak zahraje otravnou melodii.

Do nového tucsonu si nejprve půjde objednat jen šestnáctistovky, výběr ale rozhodně chudý nebude. Bez elektrifikace je tu zážehový turbomotor o výkonu 110 kW (150 k) a vznětová jednotka o výkonu 85 kW (115 k). Mild-hybridy spolupracují se 48V sítí a startér-generátorem. Zážehová verze má 132 kW (180 k), vznětová 100 kW (136 k).

U všech variant s výjimkou dvou neelektrifikovaných jednotek půjde zvolit mezi předním pohonem a čtyřkolkou. Základem je manuální převodovka iMT s elektronicky řízenou spojkou, díky níž i vůz se třemi pedály umí automaticky plachtit. Alternativou je sedmistupňová dvouspojková skříň.

Svezl jsem se s oběma mildhybridními agregáty. Dieselová verze je po zahřátí příkladně tichá a spotřebu zřejmě půjde dlouhodobě udržet pod šesti litry. Se zážehovým motorem nicméně dostanete důstojnější dynamiku. Dvouspojková převodovka není z nejhladších při parkování, ale v jiných případech řadí velmi plynule, dobře předvídá a je rychlá.

Vrcholným provedením je full-hybrid s planetovou samočinnou převodovkou, který již zvládne jízdu jen na elektřinu. Má celkový systémový výkon 169 kW (230 k). Elektromotor o výkonu 44,2 kW (59 k) je napájený ze sady akumulátorů Li-Poly o kapacitě 1,49 kWh.

Přeplňovaná zážehová šestnáctistovka se k elektromotoru přidává příkladně plynule. Ústrojí je to sice ve srovnání s řešením Toyoty poměrně složité, ale v praxi funguje skvěle - díky použité převodovce se nedočkáte efektu nataženého lana. V budoucnu jej doprovodí i třetí typ elektrifikace, plug-in hybrid s výkonem 195 kW (265 k), který půjde dobíjet ze sítě.

Tucson je založen na nové modulární platformě, má zadní víceprvkovou nápravu a adaptivní tlumiče. Zatímco velké díry či polní cestu zvládá podvozek dobře, za nedokonalé mám tlumení krátkých příčných a menších nerovností.

Přál bych si, aby se tucson uměl v komfortním módu více uvolnit. Velkých ran do dorazů se většinou nedočkáte, auto neplave v uložení ani „nezakopává”, ale vibrace z ostrých nerovností se přenášejí do karoserie a interiéru. Nedočkáte se ani občasného zhoupnutí, které by navodilo větší pocit komfortu. Chápu, že jde o tradiční boj se stabilitou vysokého vozu, ovšem o něco měkčí nastavení by tucsonu slušelo více.

Především vzhledem k tomu, že se tucson nedá označit za kdovíjak řidičské auto. Nehledejte v něm BMW X3 nebo Alfu Romeo Stelvio, jakkoli se tváří. Na druhou stranu je řízení v rámci možností příjemně nastaveno, nemá příliš dlouhý převod a je i relativně přesné. Rychleji projetá zatáčka znamená mírné zakleknutí a pozvolný nástup nedotáčivosti. Z tohoto pohledu tedy u rodinného SUV vše v pořádku.

Ačkoli se nový tucson vizuálně, ale v některých oblastech i fakticky posunul alespoň o půl třídy výše, stále jej v základní výbavě pořídíte za 530 tisíc korun. Průměrně vybavené auto se tak vejde pod 700 tisíc.

Tuzemským zákazníkům se může zalíbit, že novinka se znovu vyrábí v Nošovicích na Frýdecko-Místecku, přičemž z pomezí Moravy a Slezska zní, že tentokrát se významně podíleli i na finálním vývoji a testování prototypů.

Nadšen nejsem z chování podvozku na některých typech nerovností, pohonné ústrojí však funguje po většinu času velmi dobře. Baví mě „uklizený” interiér i odvážný zevnějšek. Až čas ukáže, jestli stejně soudí i zákazníci značky, o kterých smýšlím, že budou z většiny poměrně konzervativně založeni. Třeba se ale mýlím. Nebo si prostě tucson najde šoféry nové. Má na to.