První jízda s novým BMW M3: Civilizovanější neznamená nudnější

Nelze se tomu vyhnout, pojďme tedy příď nové M3 shrnout hned na začátku. Zatímco standardní řada 3 má takzvané ledvinky běžné velikosti, o známou kontroverzi se postarala řada 4 kupé. Verze od divize Motorsport ale tento prvek sjednocuje, vertikální ledvinky má jak M3, tak M4.

Ve finále si na tento designový prvek musí udělat názor každý sám. Za sebe si dovolím jen dodat, že testovaný kus s tmavě modrým lakem výraznou příď zjemňuje a naživo to nevypadá špatně. „Emkové” vozy moderní éry jsou svými detaily i tak docela nabubřelé, a tak mi odvážné ztvárnění ikonické přídě v jejich případě přijde smysluplnější, než u běžné „čtyřkové” řady.

Že mi však „bobří zuby” zkrátka nesedí k celkovému designu, na tom se nic nemění. Zamračené světlomety mají zakulacená zakončení a najednou mezi nimi trčí přísně hranatá maska chladiče...

Nebýt této přídě, která jinak určitě splnila svůj marketingový účel, je nová M3 znovu nádherným „naštvaným” sedanem. Tradičně rozšířený rozchod kol a vypouklé blatníky budou fungovat vždy, stejně jako čtveřice výhružných výfukových koncovek, karbonová střecha nebo speciální zrcátka.

Uvnitř je znát, že modely s písmenem M na začátku jsou tradičně ještě o kousek lépe zpracovány, vybaveny lepšími materiály než běžná BMW. M3 se liší pochopitelně také sedadly, které mají poprvé odvětrávání.

K dispozici jsou i příplatkové skořepiny s výrazným tvarováním. Ty se budou hodit spíše pro častější okruhové použití, tato standardní křesla podrží i v ostrém tempu dostatečně a navíc jsou komfortní na delší cesty. I přes elektrické ovládání je lze spustit příjemně nízko a vytvořit tak skvělý posez za volantem.

K výborným multimédiím, které nabízí standardní „trojka”, má M3 i aplikace pro jízdu na okruhu nebo třeba analyzér driftování, důležitější je však z mého pohledu způsob, jakým lze ovládat nepřeberné množství nastavení čehokoli. Krom motoru, převodovky, adaptivních tlumičů či stabilizace lze ladit třeba i odezvu brzdového pedálu.

Abyste se v tom všem neztratili, podobně jako u M5 či M8 jsou na volantu červená tlačítka pro zkratky. Když řidič nejprve vyrazí na úsporný a komfortní mód všech prvků a objeví se před ním série pěkných zatáček, stačí ťuknout do tlačítka M1, ve kterém si osobně vždy nastavím jen o jeden stupeň agresivnější nastavení, zatímco pod M2 můžete mít klidně třeba to nejtužší, nejdrsnější. Obojí vždy po ruce a předem naladěné tak, jak se vám to konkrétně zamlouvá.

Ačkoli by se při letmém pohledu na technickou specifikaci nabízelo, že pohonné ústrojí zůstalo při starém, není tomu tak. Stejně jako v minulé generaci jde sice o dvakrát přeplňovaný třílitr se šesti válci v řadě, ovšem s novým označením S58 se pojí zásadně přepracovaná jednotka.

Verze Competition tak má nyní výkon 510 koní namísto dřívějších 450 k. Z pohledu uživatele je však důležité, že projev jednotky se zásadně neliší. Točivý moment 650 newtonmetrů leží mezi 2750 a 5500 otáčkami, motor se tak sbírá už od spodního spektra, ale k mé radosti to nejlepší předvádí až do omezovače, který leží u 7 tisíc otáček.

Motor je po otáčkách lačný, ještě více fascinuje okamžitá odezva na plyn. Vzhledem k restrikcím, které doprovází homologace dnešního pohonného ústrojí, je práce inženýrů, kteří se museli pohybovat ve velmi stísněných mantinelech, obdivuhodná.

To samé platí o přísných hlukových limitech. Zvuk je sice mírně přibarven z reproduktorů, ale zaujme i svým přirozeným tónem typickým pro bavorské šestiválce. Ten, kdo by však čekal nějaké okázalé bublání a prskání, bude se muset obrátit na externí dodavatele, doby titanových výfuků od M Performance jsou pryč.

Otazník mnozí vznášeli nad použitou převodovkou. V nové generaci vystřídala sedmistupňovou dvouspojkovou skříň samočinná osmistupňová převodovka s hydrodynamickým měničem točivého momentu.

Dvouspojková převodovka byla pro ryze sportovní použití možná autentičtější, o něco ostřejší, ale pokrok, který udělaly převodovky s měničem za poslední roky, tato nová skříň přímo symbolizuje. Umí řadit jemně i velmi ostře a rychle v manuálním režimu, skvěle předvídá v automatickém módu.

Nová M3 mezigeneračně přibrala téměř čtvrt tuny v závislosti na výbavě. Nelze to přičítat jen širší karoserii, měničové převodovce, odvětrávaným sedadlům, nejlepšímu odhlučnění v historii či dalším komfortním prvkům. Podle zástupců automobilky může za nárůst kilogramů i větší množství výztuh karoserie, u novinky je ještě o podstatných 15 procent tužší.

Cítíte, že je karoserie novinky opravdu velmi pevná, z čehož těží vlastně úplně všechno, co se jízdy týká. Překvapí vás, jak v komfortním módu M3 velmi dobře zvládá nerovnosti typické pro české okresní silnice. Rolety, vlny i menší výmoly auto i přes tuhé odpružení příliš nerozhodí.

I řízení se podařilo zachovat tak přesné, jak potřebujete, a díky zmiňované tuhosti karoserie lze přední nápravu s novými kovanými hliníkovými rameny nasměrovat přesně tam, kam řidič chce. Standardní brzdy mají velmi příjemnou odezvu, dají se skvěle dávkovat a pokud nebudete častým návštěvníkem okruhů, na běžnou sportovní jízdu bohatě stačí.

Minulá generace byla známá svou nesmlouvavostí. Jako první přijela s přeplňovaným motorem, který zkrátka nelze před výjezdem ze zatáčky podtočit tak, aby reagoval méně naléhavě. Novinka sice stále prokluzuje zadními koly kdykoli, kdy se na pedál plynu jen podíváte, ale na zadní nápravě najdete o něco více trakce. Její ztrátu už bych navíc neoznačil za nečekanou – řidič má od auta více informací a kontrola trakce včetně dynamického módu stabilizace funguje velmi dobře.

Do M3 se chystá i pohon všech kol M xDrive. I když to spoustu pravověrných fanoušků nejspíš nechce slyšet, po zkušenostech s novou M3 i tímto pohonem v M5 či M8 soudím, že to nemusí být vůbec špatná volba. Auta z divize M s tímto pohonem neztrácí hravost, ale zpřístupní vlastnosti auta přívětivější cestou širšímu spektru zákazníků.

Novou generaci M3 v mých očích symbolizuje právě rozšíření schopností této ikony, a to i v testované ostřejší verzi Competition. Převodovka, podvozek a další prvky umí nabídnout komfortnější a použitelnější svezení, ale, co je velmi důležité, neokrádají M3 o ryzí vlastnosti pravého sportovního vozu divize Motorsport.

V ostrém tempu jde stále o bestii, kterou je nutné držet pevnou a zkušenou rukou, ve srovnání s předchůdcem se ale všechno děje o něco předvídatelněji. Síla novinky nepochybně bude i v možnostech konfigurace – manuální převodovka, pohon všech kol nebo verze kombi jistě udrží i přitáhne spoustu zákazníků.

Naprosto chápu, co je na M3 či M4 tak magického, nová generace si to drží. Já osobně však z hlavy nevymažu, že bych zašel spíše do autosalonu příbuzného úpravce z Buchloe, Alpiny. Nová B3 nabídne podobnou dynamiku, ale v méně okázalém a ještě komfortnějším balení s důrazem na dynamickou, nikoli zběsilou jízdu na vlně točivého momentu.

Pro nadšence je každopádně skvělou zprávou, že v roce 2021 lze stále přemýšlet v těchto rovinách charakterních vozů se zážehovým motory. Dlouho tomu už tak, zdá se, nebude.