První jízda s novým Audi A3: Nejlepší z letošního vrhu

I přesto, že evropský trh je hladový po SUV, klasické hatchbacky jsou stále důležitým artiklem. A to i u prémiových značek. Audi se do nižší střední třídy s A3 vrhlo už v roce 1996, segment hatchbacků s drahou značkou v podstatě založilo.

Od té doby čtyři kruhy udaly přes pět milionů „á-trojek”. I přesto, že tento model v každé generaci mohl dost vykrvácet na tom, že jej mnozí mohli považovat za předražený Volkswagen Golf. Před podobnou výzvou stojí v Ingolstadtu pochopitelně i dnes.

Audi se v nové generaci rozhodlo jít do sportovního střihu, a to už od začátku. Agresivně tvarovaný přední nárazník dostanete už v základní výbavě a celkový styling působí na první pohled o poznání dynamičtěji než u předchůdců.

Uvnitř k mé radosti Audi pokračuje v tom, co započalo v nových generacích větších modelů. Zatímco dříve jsem vnitřky od této značky hodnotil jako sice kvalitně postavené, ale s rezervami v oblasti materiálů a celkového nápadu, aktuálně Audi umí interiéry zajímavé, svěží a o stupeň kvalitnější.

Přitom se celková architektura A3 příliš nepodobá ostatním modelům značky. Výdechy ventilace u řidiče na fotkách působily až přehnaně, ale v reálu se tu cítíte zkrátka dobře. I díky bohatému ambientnímu osvětlení nebo skvělému posezu za volantem - i elektricky nastavitelné sedadlo lze spustit příjemně nízko.

Velkým tématem zmíněných novinek od koncernu VW jsou multimédia. Všechny vozy mají úplně nové infotainmenty, které spoléhají především na online funkce a dotykové ovládání všeho. U Golfu ani Octavie jsem se se systémy dokonale nesžil.

U Audi však prostě přestěhovali systém poslední generace a přístrojový štít z větších modelů. Včetně rozlišení a funkcí. A vzhledem k tomu, že ve všech parametrech jako je rychlost, grafika či uživatelská přívětivost patří mezi špičku i mezi luxusními limuzínami, tady nezbývá než zatleskat.

Paradoxně je i díky oddělenému fyzickému ovládání klimatizace nejkonzervativnější z bratrů. Za zbytečnou inovaci považuji jen nové ovládání hlasitosti či přepínání multimédií. Tradiční ovladač na středovém tunelu mi přijde geniální, nová dotyková ploška sice funguje spolehlivě, ale nemůže být tak intuitivní.

Nová generace se prodloužila a rozšířila o tři centimetry, rozvor náprav ale zůstal shodný. Tudíž prostornost zůstává podobně dobrá. I člověk vyšší postavy se dozadu dokáže poskládat v rámci možností pohodlně, se 190 centimetry nemám problém ani pro hlavu. Zavazadelník o objemu 380 litrů je průměrný, ale v rámci cílení tohoto vozu jej hodnotím jako zcela dostačující.

Nová A3 je zatím dostupná se dvěma zážehovými a dvěma vznětovými motory. Základem je benzinový litrový tříválec s 81 kW pod označením 30 TFSI, coby 35 TFSI můžete mít čtyřválcovou patnáctistovku se 110 kW. Z černé pistole natankujete verze 30 TDI a 35 TDI. Vždy jde o dvoulitr, s 85 kW či 110 kW.

Tyto motory známe již dobře, jsou jádrem nového kompaktního portfolia koncernu. Zajímalo mě, jak si povede silnější vznětový motor v kombinaci s dvouspojkovou převodovkou S Tronic. Za volantem Octavie čtvrté generace jsem si totiž tuto kombinaci pochvaloval, až jsem si říkal, že ji ve Škodovce dokázali konečně pořádně naladit.

Povedlo se to i u Audi. Pryč je váhání a cukání. Cítíte, jak spojky prokluzují a okamžitě poznáte, o jaký typ převodovky jde, ale chytrost, rychlost, předvídavost a  také absence zbrklosti ji zdobí. Pod tahem by motor mohl být trošku lépe odhlučněn, v plynulém tempu o něm ale v podstatě nevíte.

Přestože jde o povedenou kombinaci, sáhl bych raději po mildhybridní zážehové patnáctistovce. Ta je velmi povedená a úsporná natolik, že se v kompaktních modelech dokáže velmi blízko přiblížit hodnotám spotřeby dieselu. Mluvíme o nějakých pěti, šesti litrech na sto.

Mé první dvě stovky kilometrů za volantem raného exempláře vedly městem i po okresních silnicích. Výbava S Line propůjčuje autu standardně sportovní podvozek. V mém případě ještě doplněný adaptivními tlumiči. Na můj vkus by se auto mohlo o něco více uvolnit, v režimu Comfort od něj rozhodně nečekejte houpání jako u Octavie. Na druhou stranu cítíte, že se odpružení může opřít do tuhých základů, a tak nedupe, netřese.

Až jako o „lehce horkém” hatchbacku, pokud přejmu označení „warm hatch” a „hot hatch”, jsem ochoten bavit se, pokud přepnu do sportovního režimu a projedu si pár zatáček. Do těch se A3 vrhá velmi ochotně, přední náprava má na poměry třídy spoustu přilnavosti a řidič si dokonce užijete i nějakou tu interakci skrz volant a sedadlo. Onen řidičský posez dává ovoce.

V případě motorizací od 110 kW má A3 víceprvkovou zadní nápravu, která skvěle zvládá i vyšší tempo po rozbitých stezkách. Neodskakuje, a řidič si tak s autem velmi rychle vybuduje důvěru.

Aby si nová A3 zasloužila svůj znak na kapotě a příplatek, který po zákazníkovi žádá, musí být z tolikrát zmiňovaného čtyřlístku zkrátka nejlepší. A že taková Octavia nebo Leon udělaly mílové kroky, už jen co se provedení interiéru týče. Po prvním seznámení si odvážím tvrdit, že se ono kýžené podařilo.

A to nejen díky skvěle naladěnému odpružení i pohonu, designu či vrcholným prvkům výbavy. Ale také kvůli tomu, že přes všechen ten pokrok, který A3 udělala, dokázala také s rozmyslem přistoupit k multimédiím a celkovému uživatelskému prostředí, ve kterém se šofér pohybuje.

Na mušce má i konkurenty z Mnichova a Stuttgartu. Na soudy je ještě brzy, ale „áčkový” Mercedes i jedničkové BMW rozhodně nedostanou jednoduchého rivala. Navíc, s nimi už se může rovnat i cenovkami. Že se testované vozy nové A3 v konfiguraci šplhají nad 1,1 až 1,3 milionu s těmito běžnými motorizacemi, v této třídě už dnes nikoho bohužel nepřekvapí.