První jízda s Hyundai Bayon: Malé velké auto je zpět

Fenomén dostupných malých aut s velkorysým vnitřním prostorem je v automobilovém průmyslu tradičně zastoupen. Ať už kvůli regulím jako v Japonsku, nebo zkrátka díky tomu, že taková auta nabídnou to nejlepší z obou světů a pro spoustu motoristů mohou být trefou do černého.

Na českém trhu takový úspěch slavilo Mitsubishi Colt či Ford Fusion. Majitelé těchto vozů pak často přesedali do Hyundai ix20. Ten se po vlažnějším nástupu v roce 2010 rozjel na skvělé výsledky a v posledních měsících výroby v roce 2019 se o něj zájemci div nepoprali. Tehdy ještě vůz stačil získat ocenění pro seniorské auto roku.

Od té doby tohle populární auto nedostalo přímého nástupce. Až do letošního roku. Alespoň podle českého zastoupení značky, které za něj považuje nový crossover s názvem Bayon.

V době, kdy segment mini MPV vymírá a kosí jej populární crossovery a SUV segmentu B, se pochopitelně tohle auto nevyhnulo „dramatizaci” v podobě terénního vzhledu, jinak chce být dostupnější a v dobrém slova smyslu jednodušší alternativou vedle modelu Kona, který se svými výkonnějšími či elektrifikovanými variantami cílí výš.

Když se na Hyundai Bayon podíváte, spojitost s konzervativní ix20 se snadno nehledá. Novinka je velmi odvážně tvarovaná. Podobně jako v případě nového tucsonu či hatchbacku i20, ze kterého technicky vychází, zaujme ostře řezanými rysy.

Motivy trojúhelníku či možná spíše bumerangu najdete na karoserii snad všude. Maska chladiče může být lakovaná či z matného plastu, své udělají také LED světlomety. Z profilu se bayon o vzhled SUV snaží možná nejvíc, díky oplastování blatníků.

Na výběr je ze šestnácti a sedmnáctipalcových disků kol. Zajímavé ovšem je, že s většími disky se mění i průměr celého kola, profil pneumatiky 55 je tak stále dostatečně vysoký na výlety mimo asfalt, ale i vzhledem k městským obrubníkům.

Prosklená záď s vertikálními svítilnami připomíná styl Volva. Zamrzí jen, že spojení svítilen je pouhou odrazdkou, ale někde už se šetřit muselo.

Interiér tvarově vychází z modelu i20, nabízí tedy velmi povedenou architekturu, zajímavé tvary a celkově příjemné místo pro život. Materiály jsou kvalitně zpracované a většinou mají i hezkou strukturu, ale v některých detailech na pohled i omak za i20 lehce zaostávají. Každopádně pokud se vrátíme k ix20, je to vážně velký skok ve všech oblastech interiéru, na což jsme si už u této značky v posledních letech zvykli.

Infotainment může mít v testované nejvyšší specifikaci až 10,25palcovou obrazovku a před řidičem může být i digitální přístrojový štít. Multimédia jsou v podstatě opět totožná jako u i20 a dalších moderních modelů značky, zaslouží si tedy pochvalu co se rozlišení, reakce na dotek či přehlednosti týká. Věcí vkusu je pak grafické rozhraní, které však lze do značné míry přizpůsobit.

Z prvků moderní výbavy se bayonu nedostalo zcela vše, co Korejci umí, což souzní s racionálním zaměřením modelu, nicméně třeba vyhřívání volantu a sedadel, hlídání mrtvého úhlu nebo audiosystém Bose s 10 reproduktory v nabídce nechybí.

Do bayonu se příjemně nasedá, což bude jistě podstatným argumentem. I přesto, že si řidič sedne výše, v rámci třídy si celkem snadno najde pohodlnou řidičskou pozici, i díky rozsahu nastavení volantu.

Stěžovat si nebudou ani zadní cestující. Se svou výškou 190 centimetrů jsem si za sebe sedl tak, že bych si s ohledem na rezervu pro kolena i hlavu dokázal představit i delší cestu. A to i přesto, že rozvor náprav 2580 mm se oproti i20 nezměnil. Platí zde, že pokud chcete více místa v malém autě, musíte posadit posádku výš a tím pádem více vzpřímeně.

Bayon z pohledu prostornosti nezklame ani zavazadelníkem o 411 litrech, pravidelném tvaru a relativně nízké nakládací hraně. Jen zamrzí, že úsporám ustoupila posuvná zadní lavice. Díky ní se u konkurentů, ale i předchůdce, dá upřednostnit zadní cestující či náklad.

Platforma z hatchbacku i20 je největším rozdílem oproti modelu Kona. Zatímco dražší sourozenec může mít i pohon všech kol, ostrou verzi N nebo hybridní či plně elektrickou variantu, bayon staví výhradně na třech zážehových motorech.

Základem je čtyřválcová dvanáctistovka bez přeplňování. Nabídne 62 kW, 82 koní a spárována je vždy s pětistupňovou manuální převodovkou. Alternativou o 30 tisíc dražší je přeplňovaný litrový tříválec se 74 kW, 100 k, se šestistupňovým manuálem či alternativně sedmistupňovou dvojspojkovou převodovkou.

Mild hybridní varianta má 88 kW, 120 k, s manuální šestistupňovou převodovkou s elektronicky řízenou spojkou, která umí automaticky plachtit. Právě tohle ústrojí, ovšem s dvouspojkovou skříní, jsem vyzkoušel.

Tento motor je dalším z těch, které přesvědčí i zatvrzelé odpůrce moderních tříválců. Kultivovaností se blíží francouzské dvanáctistovce PureTech, a to ve všech režimech užívání, včetně volnoběhu. Překvapivě motoru není cizí ani nárůst výkonu směrem k výkonové špičce a nezůstává plochou jednotkou schopnou využívající jen střední pásmo otáček, byť právě tam toho nejvíce předvede i mild hybridní pomocník v podobě integrovaného startér-generátoru napojeného na 48V síť.

Právě práci této části ústrojí jsem na chuť ale zcela nepřišel. Při povolení plynu začne rekuperovat, což působí nepřirozeně, když tak navíc činí s malým zpožděním. Pustíte akcelerátor a čekáte, že se ladně povezete lehce nad volnoběhem či klidně na něm, jenže auto jako kdyby se v ten moment chytilo za neviditelný špagát a začne zpomalovat.

Ve finále se na rovných okreskách buď budete soustředit na to, abyste balancovali plynem těsně nad hranou nucené rekuperace, nebo se smíříte s nepříliš plynulou jízdou. Jde o maličkost, která však citlivého řidiče může štvát. Jakkoli je toto ústrojí skvělé, právě tato vlastnost by mě poslala ke slabší verzi motoru bez elektrické výpomoci.

Dvouspojková skříň pracuje ve většině režimů spolehlivě, řadí plynule, hladce. Jen při vyšším tempu se občas nechá zmást náhlým sešlápnutím plynového pedálu, se kterým elektronika nepočítá, ačkoli by ji profil cesty mohl napovědět. Pokud ale po bayonu nechcete tempo až zběsilé, je vše v pořádku. Díky tomu, že se převodovka snaží brzy odřazovat, není problém jezdit za hodnoty kolem šesti litrů a zároveň mít pod pravým kotníkem více než dost síly.

Podvozek novinky zaujme velmi zdařilým kompromisem mezi obratností, jistotou a komfortem. Zadní náprava se navzdory jednoduché konstrukci s torzní příčkou neozývá ani na ošklivém povrchu.

Auto skvěle zvládá městské kostky, díky relativně měkkému uložení náprav, které se na druhou stranu občas projeví „žvýknutím”, či chcete-li zakopnutím kola uprostřed zatáčky na ostré nerovnosti. To jsou limity, na které narazíte, ale spíše vzácně.

Bayon není uhoupaným gaučem, ale nabídne velmi vysokou úroveň komfortu, a nepůsobí přitom těžkopádně. Naopak, vcelku rychlé a přesné řízení není takovou bariérou mezi řidičem a silnicí, jak je tomu v této třídě bohužel často běžné.

Velmi dobré je odhlučnění valivého, motorového i aerodynamického hluku. To vše zapadá do komfortního mixu vozu, který šoférovi dopřeje i dostatek sebedůvěry.

Pokud pro cílovou skupinu tohoto vozu nebude překážkou výrazný design novinky, věštím bayonu veliké úspěchy. Módou SUV a crossoverů se nechal spíše tak olíznout, zatímco nabídne velký prostor na malých základech, zdařilý interiér, multimédia, povedené motorizace či vyvážené jízdní vlastnosti.

Uvnitř postrádá detaily a téměř luxusní nádech modelu i20 i některých dalších moderních aut segmentu B a kvůli startér-generátoru mild hybridní verze, který chce i v nevhodných situacích rekuperovat, bych volil slabší variantu litrového tříválce.

Z auta ale i přes odvážné tvary čiší příjemný pocit upřímnosti a zdravé jednoduchosti a zcela jistě nabídne ideální mix vlastností pro spoustu zájemců o „normální malé praktické auto”, které však rozhodně nepůsobí lacině nebo jakkoli ošizeně. Finální verdikt si přesto schováme na podrobný redakční test.