První jízda s Fordem Puma: Do města i zatáček

Puma se objevila v ceníku českého zastoupení Fordu už loni na podzim, a to za cenu od 450 tisíc. Ford si však nechal mezinárodní novinářskou prezentaci až na druhou půlku ledna.

Konečně, říkám si, když vycházím z letištní budovy a vidím řadu vyrovnaných crossoverů na parkovišti. Tohle auto se mi totiž vážně líbí.

Oproti mrňavému Ecosportu a rodinnému modelu Kuga vypadá mnohem elegantněji a dravěji, designérům se povedlo zamaskovat masu auta za A-sloupky. Vůbec bych se nestyděl použít označení SUV-kupé. To vše i přes fakt, že Puma má oproti oběma stájovým kolegům větší kufr.

Ono „maskování masy“ proběhlo pomocí tzv. „anti-wedge line“, tedy „linky proti klínu“. Nejde o nic jiného než o designovou linku zepředu dozadu klesající. Tady to je konkrétně od předních světel pod A-sloupky a je to jeden z detailů, díky kterému příď působí tak mohutně. Klesání linky je ale spíš optické – zpoza volantu nejsou boule světel vidět.

Ano, boule. Nevím, jestli to na fotkách dostatečně vynikne, ale příď Pumy mi připomíná některé Astony nebo Porsche. A když se do světel podívám ze správného úhlu od loga na kapotě, vidím skrz vypouklá krycí skla. Snad žádné jiné „normální“ auto na světě nic takového nemá.

Subtilnost „skleníku“, tedy prosklené části kabiny, ovšem není jen optická. Nejlépe vynikne přímo zezadu, kdy jasně vidíte, o kolik širší jsou boky auta oproti horní části kabiny.

Všimnete si tu také zadních světel, která místo dvoustupňových obrysových světel zvolila brzdu v malinkém segmentu pod blinkrem. Zadní blinkry, couvačky a jedna mlhovka v nárazníku jsou jediná žárovková světla, zbytek obstarávají LEDky.

Otevírám dveře a nasedám za volant; nejprve verze Titanium X. Puma je tak akorát vysoká, aby se do ní nasedalo pohodlně i starším lidem. Jak si ale později všímám, zadní sedačky nemají ve stropě madla, jen háčky na kabát.

Sedačky jsou slušně pohodlné, jejich bederní opěrka je tvořena třemi měchy. Ty si můžete individuálně nafouknout dle libosti; nastavitelné vzduchové bederní opěrky jsou běžné, ale konkrétně takovouto funkčnost jsem snad ještě neviděl.

Také, a to je v této třídě aut opravdový unikát, tyto tři měchy zajišťují masážní funkci. Není příliš sofistikovaná, ale aspoň něco.

Potahy sedadel této verze jdou sundat a hodit do pračky, což ocení rodiny s malými dětmi. Nevýhodou je poměrně krátký a úzký sedák bez možnosti prodloužení.

Na fotkách sice nějaké boční vedení má, ale je to jen náznak, který tělo v zatáčkách nijak nedrží. Varianta ST Line, kterou testuji později, nemá chytré potahy a má jen obyčejnou mechanickou bederní opěrku.

Po pár desítkách kilometrů uvnitř zjišťuji, že úzké sedáky mají svůj důvod – úzký interiér. Dveřní výplň je dost blízko levé ruce řidiče. A když řadím zpátečku (doprava dozadu jakoby za šestou rychlostí), nechtěně pohladím spolujezdce po stehně. V podélném směru je ale místa docela dost, posadím se i za sebe bez větších obtíží.

Po stránce prostoru má však Puma trumf jinde – za zadními sedadly. Zavazadelník má pod podlahou cosi jménem „megabox“ – plastovou vanu, která zásadně zvětšuje prostor pro náklad.

Má dvě verze velikosti podle toho, jestli má vůz mild-hybridní pohon, neboť před ní je prostor pro baterii. A i ta menší je opravdu „mega“ – bez problémů pojme dva standardní kabinové kufry. A ještě je můžete schovat pod dvojitou podlahu.

V kabině Pumy člověka zaujme ohromně velký volant. Sám o sobě je vcelku normální, ale v poměrně těsném interiéru vypadá giganticky. Dobře se ale drží a tlačítka na jeho ramenech jsou stejná jako ve všech ostatních současných Fordech, takže se v nich snadno orientuji.

Puma dostala displej místo klasického přístrojového štítu. Displej má vynikající rozlišení a opravdu krásnou grafiku, ale taky určité nevýhody. Rychloměr má stupnici i s ručičkou, ale bez čísel – číslo se ukazuje uprostřed.

Otáčkoměr taky tak, ale ten můžete vypnout a zobrazit si místo něj něco z výstupů palubního počítače. Ovšem, nejedete-li zrovna v režimu Sport nebo Trail, které ukazují otáčkoměr vždy.

Kapitolou sama pro sebe je přepínání mezi režimy. Jednak je tlačítko hluboko dole, pod pákou ruční brzdy, a jednak, a to hlavně, animace budíků při přepínání režimů trvá zoufale, zoufale dlouho.

Je krásná, to ano, ale je strašně dlouhá a symboly režimů nad kolečkem jsou titěrné. Celé to odvádí pozornost od řízení mnohem víc, než by mi bylo milo.

Jízdní režimy mají tu výhodu, že není tak úplně nutné je používat. Klidně můžete po nastartování přepnout do Sportu a zůstat v něm celou dobu.

Hlavní věcí, kterou režimy mění, je kromě vzhledu budíků také mapování plynového pedálu – a to je ve Sportu opravdu příjemné. Pedál je citlivý, reaguje velmi rychle, i meziplyny při podřazování jdou krásně sázet. A s řadicí pákou se pracuje výborně.

125koňová verze litrového tříválce není žádný silák, ovšem startér-generátor mu při zrychlování aspoň trochu pomáhá. Hlavně ale zlepšuje odezvu na plynový pedál; ihned po sešlápnutí je zátah větší, než je běžné u mrňavých turbomotorů bez elektrifikace.

Nástup turbodmychadla o chvilku později je samozřejmě stále cítit, ale díky mild-hybridnímu ústrojí není turbolag tak otravný.

Baterie systému, uložená pod podlahou kufru, je nabíjena při zpomalování. To znamená, že dokud se nabíjí, je brzdění motorem slušně efektivní. Jakmile je ale nabitá, brzdný efekt motoru v podstatě ztrácíte, protože takhle malý motor toho s váhou 1,3 tuny na zádech opravdu moc neubrzdí.

Se svým předchůdcem, sporťáčkem Puma z 90. let, toho tahle nová Puma opravdu moc společného nemá. Člověk ale i ze jména tak nějak očekává aspoň slušné jízdní vlastnosti – a v tom není zklamán. Podvozek je skvěle utlumený na nerovnostech a vývojáři našli tu správnou kombinaci měkkosti a tuhosti, aby byl pohodlný, ale zároveň nebyl rozměklý.

Kvůli nepříliš velkému rozchodu kol ve srovnání s výškou karoserie ale k Pumě v zatáčkách zprvu nemám úplnou důvěru, musím si ji vypěstovat. Jde to ale snadno díky tomu, že vždycky přesně vím o momentu, kdy přední kola začínají ztrácet stoprocentní kontakt s vozovkou.

A takových momentů bylo docela dost – Ford testovací Pumy obul do pneumatik Goodyear Eagle F1, které nemají zrovna rády mokrý asfalt, a téměř celou dobu nám ve španělské Malaze pršelo.

Závěrem se sluší zmínit inteligentní tempomat, který dokáže zcela sám měnit rychlost jízdy podle dopravních značek, příp. nastavit rychlost jízdy o pár km/h vyšší, aby vykompenzoval odchylku tachometru.

Nevýhodou systému je, že kolikrát přečte i značku, kterou číst nemá. Výhodou zase, že komu tyto novoty nesedí, může všechny „chytré“ funkce tempomatu vypnout a mít obyčejné udržování rychlosti jako před dvaceti lety.

Nová Puma možná trochu znechutila fanoušky Fordu, kteří mají v živé paměti onen mrňavý, sportovně laděný hatchback z přelomu tisíciletí. Můžu jim ale jen doporučit, aby se s ní pořádně svezli, neboť tahle kráska dokáže opravdu příjemně překvapit.

Ford jí vrchovatě nadělil to, co před dvaceti lety výborně uměl, a od čeho se podle některých názorů v posledních letech vzdaloval – dobrý podvozek, z nějž má radost jak běžný spotřebitel, tak i nadšený řidič. A navíc se mu povedlo zužitkovat lehkou elektrifikaci ku prospěchu oběma skupinám.

A konečně, proč je základní cena v tabulce přes 500 tisíc? Původních 450 tisíc mělo údajně platit pro výbavu Trend, která se u nás nakonec nabízet nebude. Titanium, ač u řady Fordů vyšší výbava, tady tvoří základ.