První jízda s BMW iX3: Nový normál

BMW iX3 je pro mnichovskou automobilku velmi důležitým modelem. Poté, co do elektromobility značka s bavorskou vlajkou ve znaku vlétla s futuristickým hatchbackem i3, je na řadě odlišná strategie.

Jistě, nedávno představená vlajková loď iX je znovu na pohled neobyčejným autem, o pár pater níže ale bude elektrická ofenziva BMW vypadat jako v případě iX3.

Modulární platforma CLAR, kterou značka aktuálně využívá pro modely od střední třídy výše, je totiž připravena i na zástavbu velkých baterií, díky čemuž mohou vznikat z klasických BMW i čistě elektrické varianty. Další na řadě je například model i4 GranCoupé postavený z čtyřdveřového kupé běžné čtyřkové řady.

Vedle zážehové, vznětové a plug-in hybridní X3 tu tak máme i elektrické iX3. Z pohledu designu se toho záměrně příliš nemění. Odlišná je částečně zaslepená maska, kolem dokola se objevují detaily v modrém odstínu typickém pro elektrifikované vozy od BMW. Ty však můžete, ale nemusíte mít, o čemž bych se v souvislosti s velkým modrým difuzorem na zádi zamyslel.

Stejný přístup odhalíte i uvnitř. Pokud znáte současné BMW X3, všimnete si jen několika modrých detailů nebo odlišné grafiky infotainmentu. Což je dobře, protože současná generace tohoto SUV svým interiérem dokáže přesvědčit. Jak architekturou, intuitivností ovládání, tak i prostorem či kvalitou.

Vždyť elektromobily svým tichým pohonným ústrojím upozorní na každé nekvalitní slícování dvakrát tolik, u iX3 je ale vše v naprostém pořádku. Je to i dobrá odpověď na to, že je tento vůz do Evropy dovážen z čínského závodu, zatímco běžné verze se vyrábí v USA. Nepoznáte to.

Na zadních sedadlech se pak pohodlně usadí i dospělí, zavazadelník se svými 510 litry objemu je o 30 litrů menší než u spalovacích motorizací, na druhou stranu o 60 litrů větší než u plug-in hybridu.

BMW balíček pohonu nové iX3 označuje za pátou generaci. Má elektromotor vlastní konstrukce o výkonu 210 kW, 286 koní, umístěný vzadu a pohánějící zadní nápravu. S variantou s pohonem všech kol se nepočítá.

Nepočítejte proto, že posádku překvapíte masivním zátahem jako v jiných velkých a výkonnějších elektromobilech. Proti je průměrný výkon elektromotoru i absence pohonu všech kol.

Na druhou stranu se stále bavíme o autě, které je na stovce za 6,8 sekund a pružné zrychlení je díky 400 Nm točivého momentu dostupného v širokém pásmu velmi dobré. Odezva na pedál akcelerátoru totiž tolik nevadne ve vyšších rychlostech, jako je tomu u řady jiných elektromobilů běžné. I když je převodovka jednostupňová, na rozdíl od takového Porsche Taycan.

Údaje o spotřebě a dojezdu si s dovolením nechám na klasický týdenní test, protože během jednoho seznamovacího dne jsem spíše zkoušel extrémy, než abych simuloval běžný život s autem.

BMW nicméně uvádí, že reálně se spotřeba pohybuje kolem 20 kWh na 100 km, normovaná spotřeba pak činí 19,5 - 18,5 kWh/100 km což je dobrá hodnota. Reálný dojezd má pak dosáhnout až 460 km dle WLTP, díky bateriovému balíčku o čisté kapacitě 74 kWh. Nabíjení pak zvládne až výkonem 150 kW, díky čemuž za 34 minut dobijete na 350 km dojezdu.

Jako u každého elektromobilu je zásadní přístup značky k rekuperaci brzdné energie. iX3 nabízí čtyři stupně: Low, Medium, High a Adaptive. Škoda jen, že mezi nimi nejde přepínat například pádly pod volantem jako u Mercedesu, ale jen v menu.

Režim Low dovolí systém ovládat jako běžný vůz, tedy po puštění akcelerátoru spustí jen jemnou rekuperaci blížící se zařazenému stupni u spalovacího motoru. Zvykl jsem si na použití režimu Low v kombinaci s občasným vyosením voliče převodovky do režimu B, který spustí plnou rekuperaci a ovládání v podstatě jen jedním pedálem, které si jinak vynutíte režimem High.

V módu Adaptive systém vyhodnocuje stupeň rekuperace podle profilu silnice, ale například i podle provozu. Funguje to velmi chytře a určitě za tím bylo spoustu inženýrské práce, ale přesto jsem si v žádném autě na podobný systém nezvykl - cítím se totiž jistěji, když vím, jak bude auto po puštění plynu reagovat. Zejména v hustém provozu.

Pohon zadních kol může dle mého názoru být kamenem úrazu pro část zákazníků. BMW sice díky tomu má jednodušší, lehčí a úspornější soustavu, na druhou stranu i u BMW dobře vědí, že odznáček xDrive dělá divy i u klientů, kteří pohon všech kol pravidelně nevyužijí, nemluvě o těch, kteří skutečně ano.

Že BMW nedělá z iX3 bůhví jaký off-road, napovídá i fakt, že v rámci boje za spotřebu a aerodynamickou efektivitu má elektrické SUV ve srovnání s běžnými verzemi o 25 mm nižší světlou výšku, tedy 179 mm versus 204 mm. I díky bateriím v podlaze má mít pak vůz o podstatných 70 mm nižší těžiště, které už tak u standardní X3 je poměrně nízko.

iX3 se tak v zatáčkách chová vzorně. Nenaklání se příliš, podvozek pracuje s přidanou hmotností velmi dobře, auto v zatáčce nerozhodí ani hrbolatý povrch. Zejména pak ve sportovní režimu vozu, kdy adaptivní tlumiče podstatně ztuhnou. Ano, vůz má krom módů rekuperace i klasické režimy Eco Pro, Eco, Comfort a Sport, které mění odezvu na akcelerátor nebo právě podvozek.

Pokud zůstaneme u zběsilého tempa na okresních silnicích, pochvalu si zaslouží právě podvozek a překážkou rozhodně nebude ani výkon elektromotoru. Nadšen jsem však v rámci prvních zkušeností nebyl z řízení. Přijde mi mrtvolné, absolutně bez zpětné vazby, postrádá i příjemnou tuhost typickou pro vozy BMW a jako kdyby tvořilo bariéru mezi mnou a autem. Což je velká škoda.

Nabízí se také, jestli je díky zadnímu pohonu auto tak nějak starosvětsky zábavné. K tomu je potřeba říci, že zprvu je elektronika velmi starostlivá a nějaké přetáčivé skopičiny brzy utne, pokud však kontrolu stability omezíte, pak skutečně na výjezdu zatáčky dokáže auto jemně vyvést tak, že cítíte, že jde o zadokolku, což je příjemné.

Stejně však brzy zjistíte, že si tohle auto nejvíce užijete spíše při pohodové či lehce spěšné jízdě, což ostatně může napovědět právě ono odtažité řízení. Když pojedete běžným rodinným tempem, teprve doceníte opravdu povedené odpružení, ke kterému se tímto ještě jednou rád vracím. Skvěle filtruje malé i větší nerovnosti různých typů.

Přitom právě o to jsem se zprvu obával nejvíc, ne všechna auta zvládnou přidané kilogramy od baterií bez toho, abyste cítili kompromisy na nastavení podvozku. Často se děje spíše opak, ale iX3 kráčí v tomto ve šlépějích skvěle naladěných sourozenců s výfuky.

Do tohoto balíčku skvěle zapadá i vynikající odhlučnění. I na poměry elektrického motoru je tento velmi tichý, i když se soustředíte, při běžné jízdě neslyšíte typické pištění tak snadno, jako u konkurence. Stejně tak dobře jsou odfiltrovány valivé či aerodynamické hluky.

Osobně bych si přál přímočařejší přístup k nastavení rekuperačních módů nebo komunikativnější řízení se strmějším převodem, to jsou ale jediná negativa, které jsem během první jízdy našel.

BMW na příkladu iX3 dokazuje, že lze postavit skvělý elektromobil na základech klasického SUV se spalovacím motorem. Podobný přístup sice zvolilo i Audi s e-tronem či Mercedes s EQC, ale Mnichovští zvolili přece jen odlišnou, střízlivější strategii.

Netypicky se drží malinko zpátky. Nechtějí šokovat výkonnými elektromotory, složitým vzduchovým odpružením, na první pohled high-tech vychytávkami či změnami designu za každou cenu. iX3 za 1,7 milionu korun je ale díky tomu zaprvé nejlevnější z této trojice, a také jej podvědomě berete mnohem snáze vážně jako běžné prémiové auto.

Této filosofii byl obětován i pohon všech kol. Pro mě to sice není zásadní problém a onu jednoduchost a přímočarost pohonu jedné nápravy kvituji, ale umím si představit, že až se majitel zahrabe u horské chaty, nebude mu do smíchu.