První jízda elektrickými dodávkami Stellantisu: Příjemná auta za nepříjemnou cenu

Po loňském představení se mi konečně dostává do rukou trio elektrických dodávek francouzsko-německé části koncernu Stellantis. Nejsou to možná první elektrické dodávky, ale podstatně rozšiřují nabídku středně velkých užitkových aut bez lokálních emisí. A pokud má být splněn cíl snížit emise CO2 u lehkých užitkových aut do roku 2030 o 31 % oproti hodnotám roku 2020, bez elektřiny to nepůjde.

K mání je tak najednou nových šest modelů na stejném elektrickém základě, vždy po dvojicích v užitkové a osobní verzi. U Citroënu to jsou ë-Jumpy a ë-SpaceTourer, u Peugeotu e-Expert a e-Traveller, a konečně u Opelu Vivaro-e a Zafira-e Life. Samozřejmě, užitkové u všech třech značek jsou si podobné jako vejce vejci, stejně jako osobní.

A že to je řemeslníkům k ničemu, protože to nikam nedojede? Podle zástupce importéra značek Opel, Peugeot, DS a Citroën 56 % zákazníků téhle třídy aut v západní Evropě nenajede denně více než 300 km. A 83 % z tohoto podílu stačí denně dokonce 200 km.

Na tahle čísla jsou dvě varianty těchto elektrododávek jak dělané. Základní baterie má 50 kWh a podle normy WLTP na ni má být možné ujet až 230 kilometrů. Za příplatek je k mání 75kWh baterie s dojezdem až 330 km. To znamená, že zhruba polovině zákazníků aut téhle kategorie by mělo stačit se trochu krotit na plynovém pedálu, aby nemuseli přes den vůbec nabíjet. Měla by jim k tomu stačit noc a každé ráno by měli vyrážet s plnou „nádrží“.

Kromě dojezdů se importér chlubí také titulem Elektrická dodávka roku 2020, armádou jízdních asistentů jako u dnešních osobních aut nebo třeba možností rychlonabíjení výkonem až 100 kW také v základu.

Všechny varianty jsou vybaveny elektromotorem o výkonu 136 koní a točivém momentu 260 Nm – potud se shodují s elektrickými minivozy skupiny PSA, jako je například Peugeot e-208 nebo Opel Corsa-e. Standardní je také stejná 50kWh baterie, ovšem zvolíte-li dodávku s prodlouženým rozvorem, vejde se do ní již zmíněná 75kWh baterie.

Na papíře je to všechno fajn. Jaká je praxe, zkouším na Mělnicku za volantem dvou furgonů – dovolím si toto francouzské označení pro užitkovou verzi používat i u opelu – a jednoho výbavou a sedačkami nacpaného osobního vozu.

Jako první jde na řadu Citroën ë-Jumpy s poměrně bohatou výbavou – na to, že to je skříňová dodávka. Má spoustu hlídačů a asistentů, head-up displej, navigaci, vyhřívaná sedadla nebo automatickou dvouzónovou klimatizaci. Snad nejzajímavější ale je obložení nákladového prostoru překližkou s protiskluzovou úpravou, která je na dotek vážně drsná.

Dvoumístná lavice na pravé straně kabiny má pár triků v rukávu. Jednak to je sklopný sedák úplně vpravo, místo nějž lze uložit nějakou krabici, anebo průvlakem v plechové přepážce sem protáhnout dlouhé předměty. A místo uprostřed v sobě má velkou loketní opěrku se stolečkem na notebook nebo tablet.

Sedám za volant, seřizuji poměrně pohodlnou sedačku a připojuji telefon. Všechny verze této elektrické dodávky mají kvůli ovládání časovače nabíjení a podobných s elektropohonem souvisejících věcí centrální dotykový displej, s nímž se pojí podpora Androidu Auto a Apple CarPlay.

Všímám si drážky před voličem převodovky, do níž si můžu mobil krásně opřít. Je sice dost nízko, ale na displej vidím krásně. Jedná se o příjemnou alternativu.

Když už jsme v této oblasti, musím zmínit volič převodovky. Peugeot mu říká „e-Toggle“ a je to obyčejná malá páčka, která slouží k přepínání mezi R, N a D. Chcete-li zaparkovat, P aktivujete tlačítkem vedle voliče, stejně jako režim B pro co nejvyšší rekuperaci při uvolnění plynového pedálu. Ani v tomto režimu však vůz není možné ovládat jen jedním pedálem, pro zastavení je třeba šlápnout na brzdu.

Volič je elegantní, nezavazí a příjemně se používá. Je fajn, že je spojen s elektrickou parkovací brzdou, na jejíž tlačítko mezi sedačkami nemusíte vůbec sahat – dokáže fungovat zcela automaticky. Jen trochu zamrzí, že volič – a třeba taky startovací tlačítko – je třeba v patřičné pozici aspoň půl sekundy podržet, jinak nezareaguje.

Z ë-Jumpyho vysedám po 12 ujetých kilometrech, které jsem zvládl s průměrnou spotřebou 24,3 kWh/100 km. Pod podlahou má 75kWh baterii a s nějakými 55 % nabití displej ukazuje dojezd 140 kilometrů. Na jednu stranu jsme na předváděcí akci a na těch se jezdí svižně, tím spíš, když každý novinář má na každé auto jen půlhodinu, na druhou stranu jezdíme prázdní, což v reálném světě u dodávek není časté.

Druhé v pořadí je Vivaro-e rovněž ve skříňové variantě s větší baterií. Po stránce výbavy to je ale úplně jiné auto. Plastový volant sice má ovládání rádia a telefonu a ve výbavě je i tempomat s příjemným ovládáním na „placce“ vlevo pod volantem, ale „startuje“ se obyčejným vystřelovacím klíčem – tlačítko je za příplatek.

Taky je tu manuální klimatizace a já s její pomocí zkoumám, co dělá poměrně unikátní analogový ukazatel spotřeby energie pro komfort posádky. Samotný ventilátor bez zapnuté klimatizace a s ovladačem teploty na nejnižší hodnotu nespotřebovává téměř žádnou energii, ale když si v poměrně chladném dni chci přitopit a přidám teplotu jen o dva kroky knoflíku, budíček vyletí těsně pod červené pole.

Totiž, tyto elektrické dodávky topí elektrickou spirálou – furgony mají jednu, osobní verze navíc druhou pro zadní část kabiny s vlastním ovládáním – přinejmenším dokud nemají dost odpadního tepla z baterie. Tepelné čerpadlo tu není. Vzhledem k velikosti, které je nutné zejména u osobních verzí vytopit, by se nevyplatilo.

Vivaro-e při vystupování ukazuje spotřebu 23,5 kWh/100 km po 21 ujetých kilometrech a dojezd 208 km při zhruba 80% nabití 75kWh baterie. To mi nedává zrovna velkou důvěru, že bych měl ujet 300 km na jedno nabití, zejména s naloženým autem.

Poslední jde na řadu Peugeot e-Traveller, tentokrát s menší baterií, ale zato s pořádně bohatou výbavou. Místo dvojlavice má vpravo vpředu jedno křeslo a druhé dvě řady sedaček, obě třímístné, jsou ukotveny na kolejnicích, které jsou příplatkem. Šlo by jít ještě výš a umístit sem po dvou otočných křeslech s centrálním výklopným stolečkem.

I tenhle mikrobus je na tom s výbavou slušně. Za zmínku stojí třeba vlastní topení, resp. klimatizace pro druhé dvě řady sedadel s ovladači a výdechy ve stropě, prosklené kusy střechy nad druhou řadou sedadel anebo sklopné stolečky. A v neposlední řadě jsou posuvné dveře na obou stranách elektricky ovládané, za což je dle dostupných informací možno připlatit i u furgonu.

Zkouším všechny tři řady sedadel a na rozdíl od německých konkurentů nemám pocit, že sedím na proslulé tvrdé lavici železničního motoráku řady 810. Čalounění je příjemně měkké a pohodlné, snad ještě víc než na předních místech všech kousků, kterými jsem se to odpoledne svezl.

Na cestu jsem si vzal půllitrovou láhev vody a všímám si, že ji není moc kam dát. Shora palubní desky je u A-sloupku držák nápojů, ale při jeho použití láhev výrazně překáží ve výhledu, jako by poměrně tlustý A-sloupek nestačil sám o sobě. Ve dveřích hledám určené místo marně, takže ji prostě hodím do rozměrné kapsy. Nelítá tam a nedělá kravál jen díky tomu, že kapsa obsahuje výstražnou vestu a nějaké papíry.

Verze s nejmenší baterií mi taky při vracení ukázala nejvyšší spotřebu – 25,5 kWh/100 km po 18 kilometrech jízdy. Při vystupování vidím stav nabití lehce pod půlku a dojezd 62 km, přesně o 18 km méně, než když jsem vyrážel. Opět zdůrazňuji – jezdil jsem svižně, třebaže prázdný.

A jak to jezdí? Všechna tahle auta jsou dodávky, tady se na nějaké jízdní vlastnosti nehraje. Přesto musím kvitovat slušné pohodlí i jízdní jistotu na rozbitých cestách, kterých jsou střední Čechy plné, a dobře odhlučněný podvozek. Citlivost na boční vítr je samozřejmě větší kvůli velké boční ploše aut.

Při jízdě je pochopitelně znát i baterie v podlaze, která poměrně zásadně posouvá těžiště dolů. Zatímco v osobních autech je to žádoucí, v dodávce člověk sedí vysoko. To znamená, že si na větších nerovnostech přijdu, jako bych seděl na ručičce metronomu s nastavenou vysokou frekvencí – horní část těla mi kmitá ze strany na stranu podstatně rychleji ve srovnání s konvenčními dodávkami.

Závěrem musím zmínit pověstného slona v kuchyni – cenu. Všechna auta, která jsem zkoušel, stojí bez DPH hodně přes milion korun. Dokonce úplné základy užitkových verzí s menší baterií a bez jakýchkoliv příplatků se pohybují těsně pod hranicí 900 tisíc korun bez DPH.

Samozřejmě, provozní náklady u elektrické dodávky jsou z řady důvodů podstatně nižší než u benzínové. Importér uvádí rozdíl 82 % jen na servisu bez započítání nákladů na palivo a menšího opotřebení brzdových komponent. V absolutních číslech je to podle informací z tiskové konference úspora necelých 45 tisíc korun za 8 let nebo 160 tisíc ujetých kilometrů.

Jenže bude to stačit, když rozdíl v pořizovací ceně je bez pokřivení trhu v podobě státních dotací, běžných na západ od našich hranic, v řádu vysokých stovek tisíc korun? To ukáže až čas.

Odhlédnu-li od zarážející cenovky a detailů, jako že furgonům zůstalo zbytečné vnitřní zpětné zrcátko, nebo že před levým zadním kolem zůstala viditelná dvířka plnicího hrdla nádrže ze spalovací verze, tyto elektrické dodávky mají opravdu co nabídnout. Jsou pohodlné, slušně prostorné, sem tam nabídnou chytrý detail a řídí se příjemně.