Který vrchol je ve Škodě Superb lepší? Šestiválec proti dvoulitru s výkonem 280 koní

Atmosférický šestiválec byl v případě superbu minulé generace nejprodávanějším benzínovým motorem a svým výkonem 260 koní a 350 Nm uspokojoval ty, kteří chtěli výkon, ale zároveň se jim nelíbilo označení TDI na zádi. S příchodem třetí generace superbu, postavené na nové modulární platformě MQB, se už s V6 nepočítá.

Není divu, stačí se podívat na normovaně naměřenou spotřebu paliva, ze které se vypočítávají emise oxidu uhličitého. A ty jsou pro každou automobilku prodávající v Evropě životně důležité s ohledem na placení takzvaně nadlimitních emisí. Nyní se při překročení za flotilový průměr platí 95 eur za jeden „nadbytečný” gram CO2. A to není zrovna málo.

Takže koncernové rozhodování bylo jednoduché, šestiválce, notabene se zdvihovým objemem 3,6 litru, jednoduše musely pryč. Ale dělá to třeba i Porsche, které cayman i boxster nově nabízí s přeplňovaným čtyřválcem, namísto dřívějšího šestiválce.

Zpátky k superbu: rozdíl ve výkonech je 20 koní (260 a 280 k), točivý moment 350 Nm je stejný, liší se však otáčky, kdy hodnot oba agregáty dosahují.

Jak se konstruktéři vyrovnali se ztrátou dvou válců a 1,6 litru zdvihového objemu? Klasicky přidali velké turbodmychadlo, hodně pomohla i metráková úspora hmotnosti. V kolonce homologačních údajů uspoří menší, avšak mírně výkonnější čtyřválec rovné tři litry paliva.

Nás zajímalo, jak je na tom spotřeba v praxi, a jaká bude dynamika obou agregátů. Proto jsme zajeli do Auto Esa a k testovanému novému superbu přibrali ještě minulou generaci s motorem 3.6 FSI z roku 2010 a necelými 170 tisíci najetých kilometrů.

Nový dvoulitr je známý třeba z Octavie RS a dalších koncernových modelů. Proti slabší verzi (v Octavii maximálně 230 koní) má jiné písty, trochu jiný kompresní poměr a větší turbodmychadlo, technický základ je ale stejný.

Konec teorie, jak si vedly oba přímovstřikové motory se čtyřmi ventily na válec?  U velkého atmosférického šestiválce je dle očekávání příjemnější nástup: motor zabírá už od nízkých otáček a k červenému poli se žene lineárně. To dvoulitru malou chvíli trvá, než se roztočí turbodmychadlo, pak ale následuje neskutečný kalup s příjemnou výkonovou špičkou těsně za červeným polem.

U testovaného provedení s paketem Sport Line se z výfuků line zajímavé bručení, byť částečně „přiživované” reproduktory uvnitř vozu.

Na začátku sprintu vede šestiválec, velice záhy ale mírně začíná dominovat nový dvoulitr. Největší rozdíl se projeví ve vyšších rychlostech, kdy už V6 nestíhá. Když rychloměr nové verze ukazuje 240 km/h, jede předchůdce jenom 225 km/h.

Do nějakých 150 km/h je dynamika podobná, byť nový superb to svému staršímu kolegovi „nandá” ve všech měřených disciplínách (viz tabulka). V pružném zrychlení 100-200 km/h je už rozdíl sedm sekund, a to není zrovna málo.

Dvoulitr je tradičně silný ve středních a vyšších otáčkách, kdy předvádí velice dravou jízdu. Vidlicový šestiválec zase boduje svým noblesním projevem a nenuceností i při klidném brouzdání. Zvukově se ze čtveřice koncovek (dvě na každé straně) line příjemný umírněný zvuk, velký zdvihový objem a šest válců z něj poznáte při prvním poslechu.

Jaké je porovnání motoru TSI v superbu (280 k) a v Octavii RS (230 k)? Zde těží z menší hmotnosti octavia a s manuální šestistupňovou převodovkou je rychlejší než mladoboleslavská vlajková loď. Zrychlení 80-120 km/h zvládne za 3,9 sekundy, 100-160 km/h pod 7 sekund a 100-200 km/h za 18 s, tedy o bezmála šest sekund rychleji.

Jaký byl apetit u obou zkoušených automobilů? Při klidné dálniční jízdě to bylo překvapivě těsné, a pokud budeme věřit palubním počítačům, pak byl nový superb jen o desetinu lepší - 8,9 vs 8,8 litru.

Také otáčky motoru měl šestiválec nižší. U obou provedení je šestistupňový automat DSG, vždy spojený s pohonem všech čtyř kol (Haldex čtvrté, respektive páté generace).

Při okreskové ekojízdě jsme se s novým superbem dostali na hodnotu 7,5 l, naopak během měření dynamiky na letištní ploše spotřeba vystoupala až na 35,6 l/100 km. To 3.6 FSI spotřeboval při podobné jízdním stylu 30,7 litru, dlouhodobě a při normálním ježdění s občasnou projížďkou po německé dálnici je ale přeci jen o něco úspornější - zatímco s 2.0 TSI budete jezdit za 10-11 litrů, šestiválec spolyká každých sto kilometrů o 1-2 litry paliva více.

Majitelé si u šestiválce vcelku oprávněně stěžovali na malou palivovou nádrž (60 litrů), která zkracovala akční rádius. Nový superb ji má o 6 litrů větší. U nového modelu je v případě verze 2.0 TSI / 206 kW předepsán benzín s oktanovým číslem 98 nebo vyšším, starší šestiválec se spokojil s pětadevadesátkou, ale doporučujeme 98 nebo ještě lépe 100 oktanů.

Zrovna u tohoto motoru totiž rozdíl pocítíte, navíc se vyhnete zanášení karbonových úsad.

U bazarového superbu trvalo startování déle, krásně tlustý volant už byl ošoupaný a při pomalé jízdě cukala spojka DSG. V interiéru také povrzávalo střešní okno, jinak ale jezdil pěkně.

Nový model je ve všech ohledech jednoznačně lepší. Kdo na něj nemá peníze, tomu udělá velice dobrou službu druhá generace, obzvláště v hezčí verzi kombi. Je sice užší a nenabízí kvůli menším zadním sedačkám takové pohodlí, kufr je ale obrovský a místa pro nohy vzadu jakbysmet.

Šestiválcová verze druhé generace superbu je tajným bazarovým tipem. Obvykle jde o auta se špičkovou výbavou a malým nájezdem. Šestiválec 3.6 FSI je navíc spolehlivý, a pokud budete pravidelně měnit olej a navzdory doporučení výrobce tankovat vysokooktanový benzín, měl by vám vydržet léta.

Navíc, vzhledem k příbuznosti s octavií nejsou servisní náklady o moc vyšší. Ale nečekejte, že budete jezdit za šest litrů jako u TDI, to opravdu ne.