Exkluzivně: Řídili jsme prototyp traktoru na biometan, do prodeje půjde za tři roky

„Chceš jet na předváděčku traktoru do Londýna?“ zeptal se jednoho dne kolega. Automatická odpověď zněla „Jasně, proč ne“ – velký traktor jsem nikdy neřídil. Mé zkušenosti s agrotechnikou začínají u srpu a končí u rideru na sekání trávy, tak proč si to nezkusit.

Jenže ve stejném faktu se skrývá problém – traktor jsem nikdy neřídil. Jak poznám, že je lepší než ostatní traktory? A můžu ho vůbec se svými „notami“ skupin B a C řídit? S těmito obavami jsem o několik týdnů později otevřel e-mailovou zprávu od organizátora a zároveň výrobce onoho testovaného modelu, nadnárodní firmy CNH Industrial.

Ve výrobním závodě zemědělské techniky New Holland v britském Basildonu nedaleko Londýna nám však byl předveden ne tak traktor, nýbrž budoucnost, byť ve formě traktoru – prototyp s motorem spalujícím biometan. Palivo, které si může farmář či zemědělské družstvo vyrobit v bioplynové stanici – a díky ní se také stát energeticky zcela nezávislým na okolním světě.

Elegantní a supermoderně pojatý traktor, který si můžete prohlédnout na fotkách, je koncept. Lze to snadno odhalit z absence zpětných zrcátek – jejich místo zaujaly kamery. To je asi jediný, poněkud méně reálný prvek pro sériovou výrobu, která by měla odstartovat za tři roky.

Zbytek by se do výroby snad dostat mohl – možná s drobnými změnami v předních světlech a třetím brzdovém světle ve střeše. Alespoň v to skromně doufám, protože je nádherný. To je další „poprvé“, které pro mě tato výprava znamenala – i traktor může vypadat krásně, i na traktoru pracují designéři jako na osobních autech či náklaďácích.

Za povšimnutí stojí přední blinkry, které jsou tvořeny ledkovými pásky v blatnících. Nová maska chladiče má dekor připodobňující rostoucí klasy kukuřice. A co je možná nejpodstatnější, všimněte si, že kapota motoru s kabinou tvoří jeden celek, nikoli dvě oddělené části.

Velmi bohatě prosklený kokpit poskytuje perfektní výhled všemi směry. Oproti existujícím traktorům si všimněte displeje uprostřed volantu a také tří displejů nahoře na pravé straně kabiny – těmi se traktor ovládá.

Inovativním detailem je dřevěná podlaha; dřevo totiž dobře nerezonuje, a tak je díky němu kabina lépe izolovaná od hluku stroje.

Konceptem jsme ovšem nejezdili; schopný provozu asi je, ale vývoj nového motoru, kvůli kterému jsme přijeli, probíhá v existujícím traktoru T6. Prototyp biometanového motoru je založen na vznětovém řadovém šestiválci NEF, který v původní formě dává 180 koní a 740 Nm z objemu 6,7 litru.

Stejné výkonové parametry jsou cílem i u biometanového motoru. Jeho základ je v bloku z dieselu, ovšem zcela nová je hlava motoru, která je vyrobena z grafitové oceli – pro snazší lubrikaci. Hlava a sání jsou principem téměř stejné jako u benzínových motorů s nepřímým vstřikováním paliva – plyn je vstřikován do sání přes ventily a motor je zážehový, tedy využívá zapalovacích svíček.

I kompresní poměr je podobný jako u benzínů – 12,5 : 1. Motor je přeplňovaný běžným turbodmychadlem s chlazením vodou. Jediné, co jsme se nedozvěděli, je, jestli bude mít biometanový motor objem šest, nebo 6,7 litru. Šestiválec NEF totiž umožňuje oba tyto objemy. Současná nabídka pro New Holland T6 obsahuje jen větší verzi.

Rozdíly oproti dieselovému motoru jsou např. v podstatně vyšší teplotě spalování biometanu – 800 °C oproti 550 °C u dieselu. Největší a nejdůležitější jsou ale rozdíly v emisích. Biometanový motor produkuje ve srovnání se stejně velkým a silným dieselem o 99 % méně emisí pevných částic a o 10 % méně emisí CO2. Celkové snížení emisí vychází na 80 %.

Jinak pracuje biometanový motor ve stejných otáčkách jako diesel a má také stejný interval výměny oleje. Hlavní rozdíly jsou v současnosti v tom, jak dlouho zvládne biometanový traktor pracovat na jedno naplnění nádrží. Je to prý cca 4–5 hodin oproti osmi hodinám u dieselu.

Právě osm až deset hodin práce s plynovým traktorem je i cílem vývoje. Aktuálně mají nádrže kulatý tvar, jsou to prostě tlakové lahve, na traktor se jich nevejde víc. Ovšem, můžete je umístit i na přívěs nebo jakékoli jiné zařízení, které za traktorem potáhnete. Také je ve vývoji nová nádrž, která by nemusela mít tvar lahve a mohla by tak využívat dostupný prostor lépe.

Čistší emise na výstupu ze spalovacích komor mimo jiné znamenají výrazně jednodušší výfukové potrubí. Stejně jako ostatní traktory New Hollandu, ani ten biometanový nemá EGR (technologie na recirkulaci spalin).

Na rozdíl od nich nemá ani filtr pevných částic, ani selektivní katalytickou redukci – nic z toho nepotřebuje. Stačí mu obyčejný třícestný katalyzátor, aby plnil patřičné emisní limity.

Právě tohle je důvod, proč se New Holland rozhodl něco takového vyvinout a přijít s tím na trh. Tohle a způsob, jakým je možno vyrobit biometan. Lámete-li si hlavu nad onou energetickou nezávislostí, v teoretické rovině to je docela jednoduché.

Prostě naložíte bioodpad – zbytky jídla, hnůj, odpad při zpracování obilí, trávu, cokoli – z vlastní farmy do vlastní bioplynové stanice a tam z něj vytvoříte vlastní bioplyn. Zbytek po vyčerpání kapacity tvorby bioplynu je vynikajícím hnojivem, které rozprostřete na své pole.

Bioplyn pak vlastním čističem upravíte na biometan a na svém dvoře si ho natankujete do traktoru, auta, náklaďáku – čehokoli, co je připraveno ho spalovat. CNG a biometan jsou totiž stoprocentně mísitelné bez rizika poškození motoru či palivového ústrojí.

Sluší se podotknout, že není možné zaměňovat biometan s bioplynem. To, co vzniká v bioplynové stanici, je bioplyn, už samotný využitelný pro výrobu elektřiny, topení či ohřev vody. Palivo do motorů, tedy biometan, se z něj stává po vyčištění od mikroskopických pevných částeček, síry a dalších nečistot.

Měli jsme možnost přímého srovnání s dieselovou verzí T6. Bohužel jen na kratičkém okruhu za výrobním závodem New Hollandu, takže jsme za volantem každého z nich strávili snad tři minuty a jen na asfaltu, ale zkušenost to přece jen nějaká byla.

První dojem ukazuje jeden zásadní rozdíl, a to je projev motoru. Protože je biometanový motor principem stejný jako benzín, jeho chod je podstatně hladší a zvuk příjemnější. Rozdíl v hlučnosti je podle toho, co jsme se dozvěděli, zhruba 50 procent. Z toho má užitek nikoli jen traktorista, ale např. také zvířata, kolem kterých se pohybuje.

Biometanový prototyp byl vybaven elektromechanickou převodovkou s řazením tlačítky na páce po pravé ruce řidiče. Tahle převodovka má 16 rychlostí ve dvou řadách po osmi, ale jelikož je maximální rychlost 50 km/h, s prázdným přívěsem (i tak vážil 5,5 tuny, říkal instruktor) se můžete rozjíždět na devítku.

Diesel byl vybaven převodovkou pro řidiče mnohem příjemnější, protože na ni nemusel sahat – byla to zbrusu nová dvouspojka s třemi řadami po osmi rychlostech, celkem tedy 24. Stačilo zvolit dopředný či zpětný chod pákou pod volantem, na převodovce zvolit režim Auto a šlápnout na plyn. Manuální volba stupňů je ale také možná.

Při plném plynu dvouspojka nepřeskakovala rychlosti, řadila jednu za druhou snad co vteřinu, možná ještě rychleji. Maximálka je i zde 50 km/h. Pro člověka traktory nepolíbeného je velkou zajímavostí, že oba stroje měly stejný počet kvaltů pro jízdu dopředu i dozadu – již zmíněnou pákou pod volantem vyberete, zda chcete jet dopředu, nebo couvat, a převodovka pak funguje úplně stejně.

Tuto otázku jsem položil členovi vývojového týmu biometanového motoru s argumentem, že v autobusech a náklaďácích značky Iveco už existují motory na CNG a točivého momentu nabízejí dostatek. Iveco je členem koncernu CNH Industrial a další člen, FPT Industrial, vyrábí v rámci tohoto koncernu motory. Vyvíjí i biometanový motor, o kterém je zde řeč.

Hlavním důvodem je, že v traktoru je motor tzv. namáhanou součástí šasi – je pevně přišroubován k rámu a jeho blok tvoří přední část základového rámu traktoru. Motor nesedí na silentblocích jako u běžného auta nebo náklaďáku.

To znamená, že nejde bez úprav použít motor z náklaďáku. Kromě svého vlastního teplotního namáhání musí vydržet ještě namáhání mechanické při zkrutu šasi. Druhým důvodem je, že se zatížení motoru u traktoru mění více a rychleji než u nákladního auta při jízdě.

Biometanový prototyp u nás byl v minulosti testován u zemědělských družstev, která dnes jezdí dieselovými traktory. Odezva byla údajně kladná a podle produktového manažera Seana Lennona bude Česká republika v první nebo druhé vlně uvádění biometanového traktoru na trh.

Ruku v ruce s tím jde infrastruktura. Pomineme-li čerpací stanice CNG, je u nás stlačený zemní plyn dostupný sice ne tak hustě, ale koupit lze, na pořízení čističe bioplynu na biometan navíc můžete získat dotaci. Bohužel biometan musíte dodávat do sítě – kdybyste ho chtěli všechen spotřebovávat sami, na dotaci nárok nemáte.

Pokud necháte dotaci ležet a budete si vyrábět biometan pro sebe, můžete přestat být závislí na ceně ropy či na aktuálním stavu dotované „zemědělské“ nafty. Navíc, budete-li mít i osobní auto či náklaďák s motorem na CNG, budete mít vlastní palivo i do něj.

Právě v tomhle se skrývá další velká výhoda. Má-li farma dostatek vlastního bioodpadu ke zpracování, může se stát energeticky zcela nezávislou na okolním světě. Zároveň v tom je ale problém, pokud vlastního bioodpadu mít dost nebude – bude ho muset nakupovat.

Neznáme zatím spotřebu biometanového traktoru na hodinu provozu ani efektivitu výroby paliva – kolik kilogramů bioodpadu je třeba na vyrobení jednoho kilogramu palivového biometanu. Zkušenosti z Německa však ukazují, že úspora provozních nákladů může být až 30 procent.

Ovšem, tohle číslo je nutné brát s rezervou, všimněte si slůvka „až“. Je to totiž snížení ceny, kterou jeden německý farmář účtoval zákazníkům. Tento farmář neměl možnost tankovat zvýhodněnou „zemědělskou“ naftu. Biometan si ovšem vyráběl kompletně sám a vyráběl ho tolik, že spotřeba traktoru byla zanedbatelnou položkou, ve vlastních očích tak jezdil téměř zadarmo.

Podle Seana Lennona z produktového plánování nemá biometan nahradit diesel kompletně. Přesto nemusí být okrajovou technologií. Studie prováděná v mlékárně Fairy Oaks v americké Indianě ukázala, že na biometan vyrobený z bioodpadu mohou dlouhodobě jezdit i kamióny. Tato mlékárna zpracovává hnůj od 12 tisíc krav, z bioplynu si vyrábí elektřinu i teplo a biometanem pohání 42 kamiónů. Ušetří tím údajně zhruba 2 milióny galonů (cca 7,6 miliónu litrů) nafty ročně.

U člověka, který přemýšlí, jestli do této nové technologie investovat, tedy bude rozhodovat jediné – návratnost investice. Spočítá si, kolik musí investovat do výroby vlastního biometanu a kolik může ušetřit, když bude jezdit na něj, a ne naftu.

Traktor na biometan má mít cenu jen o malinko vyšší než konvenční stroj. Až tedy biometanový New Holland přijde za tři roky na trh, dost možná ho budeme na polích Evropy vídat poměrně často. Minimálně u zemědělců, kteří už nyní bioplynové stanice mají.