Dvě tváře nového BMW M5: manažerský sedan i okruhové kladivo

Slunce propaluje karoserie pětice BMW M5 vyrovnaných ve slovinské Portoroži a vypadá to na skvělou projížďku. Bohužel už po úvodním brífinku je jasné, že to tady na pobřeží Jaderského moře nebude až tak vynikající, jak se zdálo – po celou dobu se pojede ve vláčku za instruktorem a elektronická stabilizace se nesmí vypínat. V autě, které umí být „čtyřkolkou” nebo ryzí zadokolkou. Jak to vyzkoušet? To nedává smysl.

Usedám za volant nové M5, která „jezdí“ na českých registračních značkách a v rámci novinářských zápůjček ji budou zkoušet i kolegové v ostatních zemích. Má to jednoduchý důvod – v Česku se neplatí další extra daň u vysoce výkonných modelů, jako třeba v Rakousku. Motor krátce zaburácí, jinak ale vše – až na jinou hlavici automatické převodovky a dvě červená tlačítka pod volantem  - vypadá jako v řadě 5 – tedy velkém manažerském sedanu.

Tenhle modrý, ve kterém právě sedím, je ale přeci jenom trochu netradiční: má dvacetipalcová kola, vzadu čtyři koncovky výfuku a pod vyboulenou přední kapotou ukrytý vidlicový osmiválec o zdvihovém objemu 4,4 litru, přeplňovaný dvojicí dvoukomorových turbodmychadel. Výkon činí rovných 600 koní (441 kW) a 750 Nm při dostupných 1800–5600 otáčkách. Šest set koní. To je i při dnešním výkonovém zbrojení prestižních automobilek pořád něco zcela výjimečného, jakkoliv Audi či Mercedes nabízejí to samé či dokonce ještě větší porci výkonu.

Šest stovek koní je zkrátka strašně moc, a není divu, že zrychlení na „stovku“ se odehraje za 3,4 sekundy (0-200 km/h za 11,1 sekundy) a nejvyšší rychlost je omezena při 250, respektive 305 km/h. Omezovač posunutý přes 300 km/h má i automobil, ve kterém sedím (prozradil to technický průkaz), této metě se během našich zkušebních kilometrů ani zdaleka nepřiblížíme.

Vyrážíme ven z města, což znamená proplést se v lehké ranní špičce a vyrazit po dálnici k zakrouceným okreskám, kde snad bude trochu klidněji. Na dálnici se nová M5 chová vysoce kultivovaně: osmistupňová převodovka Steptronic od dvorního dodavatele BMW, věhlasného ZF řadí maximálně plynule, rychle a inteligentně.

Při 130 km/h točí motor na osmičku rovných dva tisíce otáček a uvnitř je příjemný klid. Zkrátka vlk v rouše beránčím. Když se dálnice trochu uvolní, sešlápnu plyn až na podlahu (motor si nechá líbit 7200 otáček) a jsem doslova katapultován za naváděcí auto, za kterým celá skupina jede.

Skvěle naladěný je i výfuk s aktivními klapkami. Přepínám motor do nejostřejšího režimu a pak v jednom z mnoha tunelů stahuji okna a pouštím a zase přidávám plyn – je to dětinské, uznávám, ale pokud tohle během jízdy s M5 nemáte chuť udělat, patrně čtete špatnou rubriku.

Konečně sjíždíme na okresku. Nová M5 nabízí celkem tři režimy: ten základní prostřednictvím elektronicky řízené lamelové spojky dle adhezních podmínek připojuje kola přední nápravy, druhý režim je rovněž „čtyřkolkou“ ale s větší preferencí zadní nápravy, což se hodí univerzálně kamkoliv bude potřeba.

Nu a třetí, nazvaný RWD, všechnu sílu posílá jen na zadní kola, pohon všech kol není v tomto případě mechanicky ani softwarově vůbec připojen. Znamená to jediné, v posledním režimu je elektronická stabilizace automaticky vypnutá.

Pár zatáček projíždím v režimech 4WD a 4WD Sport, ale s ohledem na rychlost, kterou jedeme za vodící BMW M2, nelze z reakcí podvozku nic vyčíst. Chová se asi stejně letargicky jako vrátný po víkendové šichtě. Karoserie je příkladně pevná, auto jede řečeno otřepaným klišé „jako po kolejích“ a na palubě panuje poklidná atmosféra.

Nelze udělat nic jiného a největší technickou vychytávku nové em-pětky vyzkoušet pěkně naostro: tedy s vypnutým ESP (jinak ji ani nelze aktivovat) a hezky postaru s poháněnou pouze zadní nápravou. Chvíli trvá, než se na neznámé silnici objeví ta pravá zatáčka, ale když ji uvidím, nechám první auto trochu více popojet, záměrně přeženu nájezdovou rychlost a pak s přidaným plynem, co mi pud sebezáchovy dovolí, a volantem připraveným na rychlé kontra najíždím do široké levotočivé zatáčky. A M5 jí proletí s jednoznačným zapojením zádě a s lehkým vybočením.

Nic dramatického, akorát aby se vám trochu víc rozbušilo srdce. Na každý pád vypadá, že BMW si s novou generací dalo hodně práce a ve směřování auta pomáhá i zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Ale více zjistíme až během jízd na českých silnicích a doufejme, že i konečně na závodním okruhu.

Následuje pár svižněji projetých pasáží a pak úzká okreska, která naplno ukazuje velikost a hmotnost M5 (1855 kg, o 90 kg méně než u minulé generace). Tohle není lehkonohá M2 nebo dejme tomu ještě M3/M4, ale manažerský koráb, který mj. umožňuje driftovat a rozjet se na 305 km/h. Zakoupením jednoho auta ovšem vlastně získáte dvě - pro sportovní jízdu „zadokolku” a pro dny, kdy prší nebo padá sníh, praktickou „čtyřkolku”.

Nějaké výtky? Lehký turboefekt ve spodní části otáček a pak dva detaily: volant by mohl mít část věnce z alcantary a zvuk výfuku by neměl být uměle přibarvován reproduktory. Zní to sice velice věrohodně, ale je to trochu laciné.

Nová M5 v Česku stojí 3 185 000 korun a další milión dáte za příplatkové položky, třeba za karbonové brzdy za 239 tisíc.