V Praze se otevřelo muzeum trabantů, poslední kus sjel z linky před 25 lety

Muzeum oblíbených i vysmívaných dvouválcových dvoutaktů s karosérií z duroplastu je umístěno v budově STK v Plzeňské ulici. K vidění je první předchůdce trabantu s označením P70 i jeho následná a minimálně odlišná verze P60. Nechybí ani nejběžnější a nejznámější model T601 a čtyřtaktní vůz T1,1, se kterým byla výroba trabantů v roce 1991 ukončena.

Provozovatelé muzea se neomezili jen na modely trabantů, ale přiblížili i souvislosti. V přívěsném vozíku pod průhledným krytem si tak lidé mohou prohlédnout, s čím se tehdy kempovalo a jaké konzervy se v kotlíku ohřívaly. Na stěnách jsou pak výlohy jako v tehdejší Mototechně i s tehdy nedostatkovými díly. Vystaveny jsou i další předměty původem z bývalé NDR jako hračky, elektronika, toaletní potřeby nebo lahve od různých dobových nápojů.

Seznámit se návštěvníci, kteří za vstupné zaplatí 99 korun (děti polovinu), mohou i se samotnou výrobou trabantů, od chuchvalců bavlny, z níž se vyráběla karoserie, až po finální montáž.

Jeho vývoj začal v roce 1953 v Karl-Marx-Stadtu, za předchůdce můžeme považovat model AWZ P70 Zwickau, rovněž poháněný dvoutaktním motorem a s laminátovou karoserií. Trabant však měl karoserii z duroplastu, tvořeného pryskyřicí a odpadní bavlnou. Nemusel tak využívat nedostatkový kov a také mohl být dostatečně lehký, aby mu stačil dvoutaktní dvouválec o objemu 500 cm3.

V roce 1957 byla připravena první nultá série padesáti kusů s označením P50. Skvěle kombinovala nízkou cenu s prostorem pro čtyři dospělé osoby, od roku 1960 bylo v nabídce také provedení kombi.

Hmotnost činila pouhých 620 kilogramů, užitečná hmotnost pak byla slušných 330 kilogramů. Ohledně motoru, jehož historie sahá až do předválečných let k automobilce DKW, však panovaly pochybnosti. I v prvních testech byl vyhodnocen jako vhodný spíše pro městský provoz, se svými 18 koni a 40,7 Nm nešlo o žádný trhač asfaltu – maximální rychlost trabantu první verze P50 byla pouhých 90 km/h.

V roce 1959 se objevil typ P50 Z s vyšším točivým momentem, poslední verzí bylo P50/1, vyráběné v letech 1960 až 1962, které posílilo na 20 koní a 44,1 Nm. Následující dva roky se vyráběl typ 600, který se po stránce designu prakticky shodoval s původní verzí, dostal však motor o objemu 600 cm3 s výkonem 23 koní.

Výrazná změna přišla v roce 1964 – tehdy začal z výrobních linek ve Zwickau sjíždět nejrozšířenější typ 601. Měl upravenou přední část s jinou maskou a kapotou, odlišnou střechu a výrazněji protažená zadní světla, po technické stránce se toho příliš nezměnilo – výrobce totiž počítal s ukončením výroby v roce 1967, maximálně v roce 1971, kdy měl přijít nový a dokonalejší model.

Ostatně, auto s dvoutaktním motorem (byť posíleným na 26 koní a 54 Nm) a maximální rychlostí 105 km/h i přes svou kdysi pokrokovou konstrukci s lehkou samonosnou karoserií přeci jen zastaralo. Návrhy na výrobu nového modelu ale brzdili politici, vývoj nové generace trabantu se nakonec rozběhl v roce 1973.

Prototypy s označením P610 a později P 1100 a P 1300 byly třídveřové hatchbacky s pohlednou hranatou karoserií a čtyřtaktním čtyřválcem o objemu 1,1 litru. Se svým výkonem 45 koní se tato novinka uměla rozjet až na 125 km/h, na jejím vývoji se také částečně podílela automobilka Škoda. Za vývoj bylo utraceno 35 miliónů marek, uvedení na trh bylo plánováno na rok 1984, avšak rozhodnutí politbyra celý projekt z finančních důvodů zastavilo už v roce 1979.

Trabant 601 tedy pokračoval dál – až do roku 1990. Ale ani tehdy výroba neskončila, poslední kapitolou byl Trabant 1,1 s čtyřtaktním motorem Volkswagen řady EA 111, na který dostala automobilka IFA licenci už v roce 1984. Nemohl však konkurovat tehdejší automobilové produkci, navzdory velmi nízké ceně. Za necelý rok bylo vyrobeno pouhých 39 474 kusů, 30. dubna 1991 se výroba po třiatřiceti letech definitivně zastavila. Poslední rozlučkou byla edice 444 kusů Trabantu 1,1 Universal, které měly původně namířeno do Turecka.

I přes všechny posměšky a chatrný výkon toto auto prokázalo svou nadčasovou a odolnou konstrukci, duroplast je téměř nezničitelný a nerecyklovatelný kompozit, takže se továrna ve Zwickau koncem devadesátých let zaměřila na jeho opětovné zpracování, později končil nařezaný v betonu.

Zajímavá byla také některá technická řešení trabantu – například sací potrubí, které bylo v zimě možné otočit o 180 stupňů, aby nasávalo teplý vzduch od výfukového potrubí. Nebo zapalování s dvěma cívkami bez klasického rozdělovače. Navzdory omezené jízdní dynamice a proklínaným oblakům modrého kouře se i dnes za trabantem snad každý motoristický nadšenec ohlédne – je legendou i 25 let po ukončení výroby.