Článek
Zmíněný úsek je součástí plánované vysokorychlostní trasy Brno–Praha–Drážďany–Berlín, o níž 4. května jednal v SRN premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) s německou kancléřkou Angelou Merkelovou. [celá zpráva]
„Je ostuda, pokud železnice mezi Českou republikou a Německem vypadá tak, jak vypadá. Česko proto intenzívně pracuje na přípravě rychlého cestování vlakem mezi Prahou a Berlínem,“ uvedl tehdy Sobotka. Ujištění, že stejně bude v této věci postupovat i německá vláda, se však nedočkal.
Samotné Česko na to nemá
Jak Právu ve středu potvrdil ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Binko, bez propojení s Německem by nemělo smysl padesátikilometrový úsek Praha–Lovosice budovat.
Tím spíše, že náklady na výstavbu jednoho kilometru vysokorychlostní tratě se budou pohybovat od 500 miliónů do jedné miliardy korun.
Celkem je v ČR plánováno 1000 kilometrů tratí umožňujících rychlost 200 až 350 km/h, což by si vyžádalo kolem 800 miliard korun.
Samotné Česko na to nemá. Nezbytné tedy je, aby se tuzemské trasy pro rychlovlaky staly součástí transevropských dopravních sítí (TEN-T) a z velké části mohly být financovány z fondů EU.
„Z trasy Praha–Berlín je ale do TEN-T ukotven pouze úsek z našeho hlavního města do Ústí nad Labem. Německá strana tak dosud neučinila. Vstřícnější než Berlín je k projektu saská zemská vláda, s níž spolupracujeme na studii proveditelnosti pro úsek Praha–Drážďany,“ informoval Binko.
Do Mnichova jen konvenční trať
Jak ředitel zdůraznil, pokračování dál do Německa je pro životaschopnost tohoto projektu velmi důležité. Čas na přípravné práce se přitom rychle krátí, a pokud by se Česku nepodařilo úsek Praha–Lovosice do roku 2030 dokončit, přišlo by o možnost využít na něj evropské peníze.
Ještě pesimističtější vyhlídky má vysokorychlostní spojení Prahy s Mnichovem. O tom německá strana zatím reálně neuvažuje. Preferuje naopak modernizaci nynější konvenční tratě Praha–Plzeň–Mnichov s napojením na Norimberk.
Z Prahy do Brna za necelou hodinu
„Bavorsko má zájem, aby trasa byla zmodernizována co nejrychleji. Bavorská vláda je dokonce připravena zafinancovat přípravné práce a dá nám na to šest miliónů eur (v přepočtu zhruba 164 miliónů korun),“ sdělil počátkem dubna ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) po jednání s bavorským ministrem vnitra, výstavby a dopravy Joachimem Herrmannem.
Trasu bude nutné elektrifikovat a upravit tak, aby po ní vlaky mohly jezdit rychlostí alespoň 200 km/h. „Na české straně počítáme se zahájením modernizace trati přes Plzeň a Domažlice k česko-německé hranici v roce 2020 a jejím zprovozněním v roce 2025,“ upřesnil Ťok.
Spolupráce se sousedními státy není podle SŽDC naopak nezbytně nutná pro výstavbu páteřního vysokorychlostního koridoru Praha–Brno, který je také zařazen do TEN-T s nejpozdějším termínem dokončení v roce 2050. Měřit bude 215 kilometrů, o 35 km méně než nynější trať spojující obě města.
„Při projektování jsme se ho snažili přimknout co nejblíže k dálnici D1. Nicméně v úseku Praha–Jihlava to nepůjde kvůli velkým stoupáním a směrovým obloukům,“ uvedl Binko.
Po dokončení tohoto páteřního koridoru půjde díky rychlosti až 350 km/h dojet rychlovlakem bez zastávek z Prahy do Brna za pouhých 58 minut. To bude podle Binka pro cestující tak velkým lákadlem, že vybudovat koridor se vyplatí i v případě, že na něj nenaváže vysokorychlostní trať do Rakouska.
Na dotaz Práva, kdy by v České republice mohla být dokončena celá plánovaná tisícikilometrová síť vysokorychlostních tratí, však Binko odpověděl: „Nemyslím, že by to bylo možné zvládnout dříve než do roku 2080. Spíše to vidím až na samotný konec tohoto století.“