Ani kapitáni na Vltavě se nevyhnou zvolání: Muž přes palubu

„Kapitán se tady dostane ke všemu. Znáte to. Práce všeho druhu - natírání, broušení, oklepávání, taky práce se dřevem a nějaké to vylepšování,“ směje se Karel Mikšovský. Po parníku postaveném v roce 1940 pobíhá několik lidí. Uvnitř lodi voní čerstvý nátěr, ve spodní části lodi zní klepání ze strojovny. Kapitán zatím vaří čaj.

A i když loď není právě naleštěná a nečeká na cestující, dýchne z ní atmosféra elegance čtyřicátých let. Dřevěné obložení, malé lampičky s barevnými skly a výhled z kormidelny na starou Prahu dodávají lodi zvláštní půvab.

Po Vltavě se parníkem můžete svézt i v zimě, pravidelné lodní linky ale začínají jezdit až koncem března, ačkoli tradiční zahájení sezóny Pražské paroplavební společnosti se odehrává až 1. května.

„Letos už pojedu jednadvacátou sezónu,“ vypráví s tím, že za svůj profesní život velel už hodně lodím, které vozí výletníky po Vltavě.

„Sice jsem vystudoval strojní průmyslovku, ale odjakživa mě lákaly lodě a přes různé kontakty jsem na nich už od střední brigádničil,“ vzpomíná Mikšovský.

Podle tehdejších pravidel se stal lodníkem a po několikaleté praxi udělal i kapitánské zkoušky. Dnes vozí lidi hlavně centrem Prahy, aby z nevšední perspektivy mohli obdivovat památky, nebo se plaví pravidelnou linkou na Mělník. „Loni jsme dojeli až do Drážďan na počest stosedmdesátého výročí první úspěšné plavby v českých zemích. Jen cesta tam trvala dva dny, ale to byla celkem výjimka.“

Běžně plavba po Vltavě probíhá podle kapitána velmi poklidně a bez větších problémů. Jen občas se nevyhnou zavolání „muž přes palubu“. Nejčastěji prý nějakého rozdováděného cestujícího napadne, že skočit do vody by mohla být vážně legrace.

„Vezměte si, že se tu lidi chodí bavit, pijí tady. Často jde jen o takovou frajeřinu,“ vysvětluje Mikšovský s tím, že na lodi dlouhé třiapadesát metrů o kapacitě dvě stě lidí se dá každý uhlídat.

„Když muž přes palubu opravdu skočí, tak samozřejmě zastavíme a pomůžeme mu nahoru, pokud nám ovšem nezamává ze břehu, kam zatím doplaval - vždyť je to všude kousek. Většinou nám zamává a jde pěkně domů,“ dodává.

„Extrémní a nepříjemné situace nastávají, když je mlha nebo silný vítr,“ vysvětluje ředitel Pražské paroplavební společnosti Dušan Sahula, když přijde na parník a se všemi se pozdraví, jedním očkem zkontroluje, jak pokračují údržbářské práce. Společnost provozuje několik parních lodí a nabízí tak zákazníkům z Česka i zahraničí trochu nostalgie.

Kromě dvou velkých parníků mají i menší lodě. „Můžeme tak nabídnout různé služby. Cestu na Slapy, okružní jízdu po Vltavě, narozeninové oslavy, rockové koncerty nebo firemní večírky.“ Za rok PPS přepraví desítky tisíc lidí a šedesát až pětašedesát procent z toho jsou Češi.

Ve chvíli, kdy přijde velká voda, tak lodě na Vltavu prostě nesmějí. „Když přijdou velké srážky nebo tání, odvezeme lodě do smíchovského přístavu, počkáme, až nejhorší odteče, a pak se zase vrátíme na Vltavu.“

Zajímají mě případné nehody nebo napínavé situace, ale Dušan Sahula mi velký prostor pro dobrodružné fantazírování nenechává - velké nehody se u nás prý vlastně nestávají. Sem tam do sebe lodě ťuknou ve zdymadlech, popřípadě je potřeba odstrkávat ledové kry od lopat parních kol. „Ale to je běžný provoz.“

Dušan Sahula má zkušenosti i z nákladních lodí a plavby na moři a nepříznivá situace se podle něj dá v pohodě zvládnout. „Na řece i na moři se dodržují jasná pravidla a každý ví, kudy má jet a jak se zachovat. Vezměte si nedávnou nehodu italské lodi Costa Concordia. Bylo to selhání kapitána po všech stránkách. Slyšel jsem, že chtěl zamávat někomu na břehu,“ myslí si Sahula.

„Když to srovnám se situací na našich řekách - představte si, že by kapitán na naší lodi chtěl zamávat někomu na Střeleckém ostrově. Musel by dojet na místo, kde už není vyznačena plavební dráha, a jel by o třicet metrů blíž ke břehu. Určitě by taky narazil na mělčinu a bylo by to pouze jeho selhání. To se stát prostě nesmí.“

Pravda ale je, že hloubka na Vltavě v Praze bývá asi metr osmdesát, loď by si sedla na dno - potopila by se jen stěží. Na Vltavě je standardně určená plavební dráha a prý se jí stačí jen držet.

„Směju se, když tady někteří kolegové v létě brečí, že třicet lodí je už velký provoz nebo že musí dlouho čekat na plavební komoru (slouží lodím pro překonání rozdílu hladiny, například u jezů - poznámka redaktora),“ říká kapitán Jaroslav Wetter, jehož společnost vlastní jednu výletní loď, která jezdí po Praze, a jednu nákladní, která převáží zboží po vodních cestách celé Evropy.

Sám dřív jezdil dlouhé trasy s nákladem. Dnes dělá na Vltavě kapitána turistické lodi Czech Boat. „Manželka se těšila, že budu v Praze a nebudu týdny pryč, ale teď říká, že co jsem tady, je to ještě horší,“ směje se kapitán a tvrdí, že jeho prací je v podstatě dělat i hospodského. „Krom toho, že vyjíždíte na pravidelné plavby, musíte zásobovat restauraci na lodi. Hledat kvalitní zboží za rozumnou cenu.“

I tak vidí Jaroslav Wetter dopravu po Vltavě jako pohodovou. „Lodě v Praze jsou jen takové kočárky a jezdit s nimi je proti nákladním lodím legrace. Tady ta vltavská laguna je jen jeden plácek. Všichni tu na sebe vidíme a do vysílaček mluvíme česky.“

Jaroslav Wetter srovnává plavbu na Vltavě se svým dřívějším působením na nákladních lodích. Kapitán na osobní lodi má podle něj hlavně zodpovědnost za několik desítek lidí, se kterými pluje na výlet.

„Na nákladní lodi máte zase zodpovědnost za sebe, za posádku a náklad. Třeba jsem vezl osm set tun obilí, tak za ten,“ říká Wetter. „V kormidelně nákladní lodi si dneska připadám spíš jako v kokpitu letadla,“ dodává Wetter s tím, že když přijel například do přístavu v Hamburku, bylo to jiné kafe než Vltava.

„Jen se blížíte k přístavu, musíte mít zapnuté dvě vysílačky, jednu na radar post, druhou provozní pro přístav. Do toho vám mluví spousta Rusů, kteří se někdy snaží mluvit anglicky. Informace dostáváte v němčině. Takže je to takový mišmaš.“

V námořním přístavu Hamburk musí kapitán proplout mezi námořními loděmi, kabotážními loděmi, místní a říční dopravou. „Kormidelník tady má kormidlo, my zase autopilota a několikanásobné jištění, technický radar, sytém AIS (naváděcí družicový systém - poznámka red.). Na obrazovce vidíte, jak jedete a co se plaví kolem. A úředníci z Bruselu pořád vymýšlejí novoty, ale asi to tak má být.“

Kapitán mluví o české lodní dopravě stejně jako všichni ostatní „lidé od vody“, se kterými jsem mluvila - jako o Popelce a o zdecimovaném odvětví. Čeští rejdaři se nemusejí vyrovnávat jen s velkou konkurencí nákladní a železniční dopravy. Dostali se i do vleklého sporu s ekology.

Sezónní špatná splavnost Labe neumožňuje české nákladní plavbě, aby spolehlivě plnila zakázky. Rejdaři by uvítali stavbu jezu u Děčína, který by problém vyřešil. Ekologové zase chtějí, aby původní krajina zůstala zachována a nepoškozena.

„Já jsem studoval do roku sedmdesát devět na lodního mechanika v Děčíně, kde nás bylo sto pět v ročníku, dneska jich tam studuje jenom pár, něco kolem pěti, a pokud vím, tak není velký zájem.“ Navíc měla lodní doprava ve svých dobách velké slávy osmnáct set lodí, teď jich má okolo padesáti.“

I když můžou mít podle Wettera práce na lodi pro mladé lidi velké kouzlo, cesta na palubu nemusí být vůbec snadná.

„Abyste se stal lodníkem, musíte mít půl roku praxi. Když za mnou někdo přijde a chce pracovat, tak mu musím říct, že pomocného lodníka nepotřebuju a jen těžko ho můžu platit. I když shodou okolností se ke mně jeden takový nadšenec dostal,“ usmívá se kapitán. Mladík prý obcházel lodě, až si ho k sobě vzal jeden starý lodník, který už měl být v důchodu, a půl roku ho podporoval. „No, a teď u mě pracuje.“

To Jaroslav Batista se plaví po řekách víc než třicet let. Jezdí turnusy pro Evropskou vodní dopravu. „Ve firmě jsem v podstatě inventář, když je potřeba, tak jedu,“ směje se kapitán, který žije v Ústí nad Labem, odkud často vyplouvá. „Lodě taky kotví v Mělníku nebo Lovosicích.“

Na cestách je opravdu často. „Když jsem pár dní doma, tak už působím jako rušivý element,“ směje se. „To samozřejmě přeháním, rodina si už v podstatě zvykla.“ Kapitán jezdí na pravidelných trasách a na sto třicet pět metrů dlouhé lodi dováží náklad do Nizozemska, Německa a Belgie a vodní cestu dobře zná.

„Nehody se tu stávají méně než u jiné dopravy.“ Velké řeky ale i tak dokážou překvapit. „Když je míň vody, tak se vytvoří nánosy a loď na nich uvízne. Při velké vodě je zase obtížné podjet pod mosty, pod kterými je najednou málo místa.“

Celou posádku obrovského kolosu a mnoha tun nákladu obslouží tři nebo čtyři lidé. „Kromě mě mám na lodi ještě jednoho lodníka, strojníka, a pokud jedete směrem na Rýn, je v předpisech i plavčík.“

Lodě se podle kapitána neustále modernizují. I tak u nás nákladní lodě jen těžko konkurují kamiónům. Osobní lodní doprava dřív převážela lidi, kam potřebovali, dnes je tu převážně na výlety po práci, rozhodně ne pro praktické účely. Tak nebo tak na pohledu z vody pořád něco je.