Žhavý konkurent fabie, Hyundai i20 v prvním českém testu

Proti minulé, designově usedlé verzi vypadá nová i20 dynamicky, sebevědomě, trochu s italsko-japonským šmrncem. Hyundai často velmi dramaticky mění vzhled svých modelů, někdy je z toho pouťová atrakce (i30), jindy se to povede lépe.

Konzervativní zákazníky tento přístup nutně odrazuje, ale třeba u nové i-dvacítky se podle nás design podařilo udělat vskutku líbivý, a pokud by při prvním pohledu někdo zakryl logo, jihokorejského výrobce byste dost možná ani netipovali - protáhlá světla, zadní úzká kombinovaná s technologií LED (na rozdíl od leskle černého C sloupku nejsou součástí standardní výbavy).

Nový model je s délkou 4035 mm o tři a půl centimetru delší než první generace. Prostor pro cestující vzadu se zvětšil díky nárůstu rozvoru náprav o 45 mm. Zavazadlový prostor nabídne nadprůměrných 326 litrů (s rezervním kolem o 25 litrů méně), zavazadelník je širší, ale mělčí než třeba u nové fabie (mladoboleslavský model nabídne jen o 4 l více).

Jeho využitelnost je ale velmi dobrá, tvar kufru pravidelný, víko pátých dveří se vyklápí dostatečně vysoko a nechybí ani dva vykrojené úchyty pro pohodlnější zavření kufru. Uvnitř pak jsou výklopné ocelové háčky pro upevnění zavazadel. Zadní sedačky jsou dělené, po jejich sklopení vznikne - stejně jako snad u všech konkurentů v segmentu B - schod.

Pod víkem kufru je prostor na rezervu (samostatně lze koupit pouze v paketu s rádiem, pro základní výbavu jej vůbec nelze dokoupit, v té nejvyšší jej máte standardně). Do zavazadelníku bez problémů složíte malý kočárek, na délku jsme naměřili 60 cm, na šířku v nejužším bodě 105 cm. Na délku je to méně než kolik nabízí nová fabia (66 cm), na šířku je však lepší i20 (fabia - 96 cm).

Stejně jako u nové fabie, tak i Hyundai i20 používá dva druhy světlometů, respektive žárovek. Základem jsou v korejském modelu H4 s denními světly namísto mlhovek, naše provedení mělo dražší bi-projektorové světla (s žárovkou 9005 a H7 pro statické odbočovací světlo) plus diody pro denní svícení. Nevíme, jak levnější žárovky, dražší varianta ale svítí v noci velice dobře.

Hyundai poprvé pro vůz segmentu B nabízí například parkovací senzory vpředu a vzadu, vyhřívaný volant (v tomto segmentu unikátní prvek výbavy), statická světla pro odbočování nebo asistent pro jízdu v jízdním pruhu. Nechybí ani tzv. Hill holder, který méně zkušeným řidičům pomáhá při rozjezdu do kopce - na pět vteřin podrží brzdu, takže auto necouvne (součást všech výbav).

Pro nejsilnější motor v nabídce Hyundai nabízí manuální šestistupňovou převodovku, řazení je přesné, při přechodu přes neutrál kulisa lehounce zadrhává, sem tam se hůře řadí zpátečka. Jinak je práce s převodovkou bezproblémová, řadit můžete i rychle a nespletete se, páka se v kulise pohybuje v jasně vymezených drahách.

Na neutrál rychlost vyskočí i bez spojky, jde velice lehce. Trochu nám vadil kousavý záběr spojky, který není tak jemný jako třeba ve fabii; navíc když kvůli kratší délce záběru špatně odhadnete prokluz a dáte méně plynu, motor vám zhasne.

V testovaném vozidle byl nejsilnější agregát, který je pro i20 k dispozici. Šlo o atmosférickou čtrnáctistovku o výkonu rovných 100 koní, která je jako jediný z pětice nabízených motorů v nabídce (75-100 koní) spřažena s šestistupňovou manuální převodovkou.

K tomuto motoru lze alternativně koupit - něčeho se podržte - čtyřstupňový automat. V době, kdy konkurence nabízí v tomto segmentu dvouspojková ústrojí se sedmi stupni! Troufneme si odhadnout, že tato verze bude patřit k těm nejméně poptávaným, využitelným opravdu jen pro někoho, kdo chce malé auto a z nějakého důvodu neumí nebo nechce řadit.

Všechny motory mají čtyři válce a podle zástupců importéra bude nejprodávanější motorizací benzínová jedna-dvojka. Námi zkoušená čtrnáctistovka nabízí ventilový rozvod DOHC a proměnné časování sacích a výfukových ventilů. Motor nemá výraznější akcelerační schopnosti (a pokud jste zvyklí na malé turbomotory, budete možná zklamáni), ale táhne s postupným nárůstem výkonu. Svižně se jezdit dá, ale musíte čtyřválec hnát k červenému poli, i tak je třeba kvůli malému točivému momentu nutné každé předjíždění důkladněji promyslet.

Při devadesátce točí motor na šestku 2500 otáček, české legální dálniční maximum vyžene ručku otáčkoměru o tisíc otáček výše. Spotřeba modelu s pouhými patnácti stovkami najetých kilometrů se ustálila na hodnotě 7,2 l, při ekojízdě se ale mimo město dostanete o litr níže. V autě chyběl - a velmi jsme to ocenili - systém start/stop, který třeba do fabie dostanete automaticky, ať chcete, nebo ne.

Ve městě se budete pohybovat klidně i za devět litrů (tak vysoko se nedostanete ani při hodně svižné dálniční jízdě), třebaže si motor nechá při tachometrové padesátce líbit i zařazenou šestku (1250 otáček) a třebaže agregát necuká, neklepe a jede plynule, je přeci jen lepší podřadit na pětku (1500 otáček). Jinak převody jsou s benzínovou čtrnáctistovkou poměrně dlouhé, na trojku vytočenou do červeného pole jedete 130 km/h.

Povozek tvořený vpředu klasikou v podobě vzpěr McPherson, vzadu vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou, hůře filtruje ostřejší nerovnosti, kdy cítíte malé nadskočení zadní nápravy. Také série drobnějších nerovností přináší utlumené, přesto zaznamenatelné kmity, naladění mohlo podle našeho soudu být pečlivější.

Standardem jsou 15palcová kola (obutá do pneumatik s rozměrem 185/65), my zkoušeli kola s o jeden palec větším průměrem (pneumatiky 195/55), což komfortu nikdy nepomůže.

V rychle projížděných, zejména utažených zatáčkách zjistíte, že druhá generace i20 je výrazně nedotáčivá, cítíte, jak ji do zatočení nutíte. V táhlých zatáčkách a na dobré silnici či dálnici není i20 úplně „marná”, dá se s ní jet svižně a podvozek se nenaklání a dobře drží stopu. Je dimenzovaný dobře a účel splní, sportovnější chování od něj nikdo nečeká, když se ale odvážete a pojedete na okresce nezákonnými rychlostmi, překvapí vás klidné a čitelné chování.

Novinkou je elektrický posilovač BLAC-MDPS s elektromotorem a permanentním magnetem. Řízení má 2,7 otáčky volantu mezi rejdy, a třebaže není kdovíjak „upovídané”, bude patrně většině řidičů vyhovovat: v malých rychlostech se volant otáčí snadněji, ve vyšších pak jeho účinek tuhne. Volant se přirozeně vrací do středové polohy a řízení do něj nepřenáší rázy.

Sedačky jsou na malé auto, které se bude používat spíše na kratší a středně krátké vzdálenosti, netypicky tvrdší. Vůbec to ale nevadí a na delší cesty to bude pro většinu lidí příjemnější. Sedačky mají dobře dimenzované rozměry a řidičovo koleno je v bezpečné vzdálenosti od středového tunelu (na rozdíl od pravého lýtka).

Za dvouose nastavitelným volantem se sedí o trochu výše než třeba ve fabii, sklon předních sedaček se neseřizuje kolečkem, ale vahou těla, což je méně pohodlný postup. Vpředu nechybí výškové nastavení předních bezpečnostních pásů, na automobilky často šetří. Vzadu nechybí u všech verzí jasně ohraničené a jednoduše použitelné úchyty Isofix pro dvě dětské sedačky.

Vzadu je místa přiměřeně, místo na kolena srovnatelné s fabií, 185 cm vysoký řidič, bude mít před koleny až 11 centimetrů volného prostoru. Ovšem na hlavu ho při vzpřímeném posazu mnoho nezbude, hodně ho ubírá prosklená střecha. Ta sice přináší do interiéru vzdušnost (i vzduch, lze ji vysunout), u každého, nejenom u tohoto modelu je třeba zvážit, zda to stojí za zmenšený prostor. Navíc, panoramatickou střechu koupíte pro i20 pouze v paketu s dalšími prvky výbavy a přijde na 80 tisíc korun.

Stejně jako u nové fabie i korejský výrobce šetřil na elektrickém stahování oken - automaticky totiž sjede a vyjede jen řidičovo okno, všechna ostatní nemají dražší ochranu proti přiskřípnutí a posouvají se postupně. Naopak - příjemným a málo vídaným prvkem nejenom v segmentu B je regulace podsvícení ukazatelů na přístrojovém štítu - prostřednictvím dvou tlačítek můžete bíle podsvícené „budíky” regulovat hned ve 20 stupních intenzity.

Vysloveným archaismem je otevírání víčka nádrže (umístěné dle zvyku asijských automobilek vlevo), které se ovládá drobným tlačítkem vlevo vedle řidičovy sedačky. Naopak stropní držáky (u řidiče chybí, ale tam stejně nejsou potřeba) mají měkké dojezdy, což je prvek, na kterém třeba koncern Volkswagen u takto malých vozidel šetří.

V Hyundai i20 je dostatek odkládacích prostor na drobnosti, před řadicí pákou bez problémů odložíte i velký telefon, do výplní dveří pohodlně zasunete 1,5litrovou PET lahev... tady si není na co stěžovat. Dílenské zpracování působilo velmi dobrým dojmem, výběr materiálů je pro auto za přibližně 250 tisíc korun odpovídající.

Modře podsvícený středový panel nabízí kromě přehrávání CD a MP3 (nechybí USB vstup) také Bluetooth konektivitu; ovládání je velice snadné, kvalitou ale třeba nová fabia nabízí o dvě třídy lepší grafický výstup, navíc na větším displeji. V malém hyundaii chybí také vestavěná navigace (nemá ji ani fabia), ale to v tomto segmentu nevadí, za pět tisíc si dokoupíte přenosnou.

Může se vám nelíbit přehnaně agresivní rétorika tuzemského importéra, můžete mít výhrady k tomu, když Hyundai v Česku své modely v oficiálních reklamách prezentuje jako „nadauta” a z korejské automobilky dělá díky montážnímu závodu ve Slezsku Českou automobilku, ale nové i20 nelze upřít, že jde - minimálně s testovanou stokoňovou motorizací - o velmi povedeného zástupce segmentu malých vozidel.

Není dokonalá, ale při plném vědomí říkáme, že je to poctivě udělané auto, které může soupeřit s kýmkoliv ve svém segmentu - tedy třeba s fabií či fiestou. Chybí nabídka benzínových turbomotorů (přijdou příští rok), čtyřstupňový automat je v roce 2014 ostuda.